В стиле техно: тест-драйв нового Citroen C4 Picasso

Что для нас французские автомобили? Если одним словом, то это дизайн. Новое поколение Citroen C4 Picasso – это дизайн в квадрате, настоящий автомобиль будущего из кино! Внутри футуризма уже поменьше и салон теперь сдержаннее. Но стало ли от этого удобнее? И поехал ли новый компактвэн резвее?

Вслед нашему тестовому Citroen C4 Picasso оглядываются по всему маршруту и в Испании, и во Франции. А ведь в искушенной Европе новый "Пикассо" начали продавать раньше, чем в России. Неужели до сих пор не насмотрелись? Хотя я понимаю реакцию окружающих. Новый компактвэн от Citroen и впрямь смотрится в потоке так, словно это киношный реквизит или концепт-кар, угнанный прямо с выставки. Кстати, за исключением угона все почти так и есть, ведь облик нового Citroen C4 Picasso практически без изменений взят от прошлогоднего прототипа Technospace.

Я тоже не прочь лишний раз полюбоваться. Вижу знакомые по прошлой модели пропорции, характерное большое лобовое стекло, расставленные по углам колеса, но в остальном… Прежнего яично-округлого пухлячка C4 Picasso словно разом записали на пластическую хирургию и фитнес. "Подкачали" ему бока и бедра, сделали шире и ниже, а на укороченный "нос" надели двухэтажную оптику, как у нового C4 Cactus. И получился этакий пришелец из недалекого будущего. Строгий взгляд, атлетичные формы и никаких волнистых подоконников – прежнюю эстетику игривых линий сменила лаконичность стиля "техно".

Citroen С4 Picasso построен на новой платформе EMP2 (Efficient Modular Platform 2), которую с "Пикассо" делит Peugeot 308 второго поколения, представленный в 2013 году. За счет сверхвысокопрочных сталей, алюминия, композитных и магниевых деталей эта платформа на 70 кг легче, а в целом новый C4 Picasso "похудел" на 140 кг. При этом колесная база выросла на 55 мм, но за счет укороченного переднего свеса общая длина кузова сократилась на 40 мм. Попутно компактвэну расширили колею для большей устойчивости (на 82 м спереди и на 31 мм сзади), а также уменьшили высоту кузова на 80 мм.

Вот и салон стал чуть проще: из него убрали некоторые по-французски экстравагантности. Помните знаменитый ситроеновский руль с неподвижной ступицей, вокруг которой крутится обод? Теперь "баранка" традиционна и меньше наклонена вперед. Хотя подрулевые "лепестки" все так же стоят на колонке, и до них не дотянешься, когда руль повернут на большой градус. Зато 2-зонным "климатом" теперь управлять удобнее. Раньше его пульт был расположен необычно – слева от руля, а пассажир мог настроить под себя лишь температуру отдельными кнопками с экраном. Блок управления "переехал" в центр приборной панели, где до него уже может дотянуться и "штурман".

Кстати, "второму пилоту" в новом C4 Picasso вообще комфортнее всех на борту. За место справа от водителя теперь будут спорить, ведь передние кресла получили не только пневмомассажер поясницы. Пассажирскому сиденью добавили еще и выдвижную подставку для ног с сервоприводом (опция за 39 000 рублей вместе с массажером). Этакая замашка на Mercedes-Benz S-Class, но по цене "Ситроена". И сколько удовольствия! Откинул спинку, вытянул ноги на подушечке, включил массаж – и знай себе лежи-полеживай в этом "шезлонге", как в бизнес-классе самолета, медитируя на бездонное небо в панорамной стеклянной крыше… 

В России самым резвым C4 Picasso станет бензиновая версия THP со 150-сильным турбомотором, которая доберется до нашего рынка в июне. Этот двигатель будет сочетаться с 6-ступенчатым "автоматом", который заменит прежнюю роботизированную КПП. Данных по динамике пока нет, но оснащенный "роботом" C4 Picasso прошлого поколения разгонялся до 100 км/час за 9,4 секунды и набирал "максималку"в 204 км/час. Надеемся,  что за счет более расторопного "автомата" новая модель станет еще быстрее в разгоне. 

После такого сеанса релаксации за руль я уже сажусь ленивый и полусонный. Как бы не начать клевать носом за штурвалом, заставляя "просыпаться" систему контроля положения на полосе! Кое-как продираю глаза, оглядываюсь – и ощущаю укол дежавю. Да, новый C4 Picasso немало взял от предшественника. Огромное лобовое стекло по-прежнему рождает ассоциации с "фонарем" кабины истребителя. И солнцезащитные козырьки все так же сдвигаются вместе со шторками назад, открывая еще больше неба над головой. Да и сами козырьки прежние, все такие же пластиково-простенькие и без подсветки зеркалец.

Сама обзорность тут своеобразная. При такой площади остекления кузова (едешь, как в аквариуме, но как в нем зимой?!) все видно, словно с капитанского мостика, особенно вперед. Надо только привыкнуть, что в повороте в поле зрения теперь маячит не одна, а две стойки лобового стекла. Да и боковые зеркала в угоду аэродинамики сделали меньше, причем правое, если сесть пониже, еще и подрезается подоконной линией.

Новая панель приборов сохранила свою кофигурацию с большим экраном в центре. Но с новой торпедо убрали прежние ящики в верхней части, а также холодильник за откидной крышкой в центре - там теперь расположились 230-вольтовая розетка мощностью 120 ватт и разъемы для внешних носителей данных. Бардачок на торпедо охлаждается от кондиционера уже в базовой комплектации.  

Если вы любите сидеть повыше, то C4 Picasso это позволяет, хотя с непривычки посадка кажется "автобусной". И ручку подъема мягкого сиденья приходится качать так долго, словно это насос, надувающий подушку внизу. Зато сидишь просторно как в длину, так и в ширину, а от прошлой модели передним креслам достались откидные подлокотники. Массивный руль с более крупными приливами теперь удобнее и ухватистей, а подогнать его под себя не проблема – есть настройка и по высоте, и по вылету.

Казалось бы, все на месте и под рукой. Но без "приколов" в эргономике французы все равно не обошлись. Например, регуляторы подогрева передних сидений теперь так запрятаны между ними, что крутить их приходится наугад: опасно надолго отвлекаться от дороги, высматривая, какой уровень "поджарки" филейной части сейчас выставлен. Клавиши настройки поясничного подпора и массажера тоже пристроены у подушек сидений и ими также придется орудовать на ощупь. А вот "кочерга" автоматической коробки, установленная сверху рулевой колонки, не сдвинулась с прежнего места ни на миллиметр. Я честно пытался приучить себя к ее расположению. За два дня так и не смог: при маневрах взад-вперед забываешься и хоть раз, но обязательно включишь "дворники" вместо передачи – переключатели все так же стоят близко.

На заднем ряду тоже есть, к чему прицепиться. На "галерке" по-прежнему стоят три раздельных сдвижных сиденья. Для трансформации багажного пространства – удобно и практично. Только сидеть на них мне узко, я чувствую себя явно шире их профиля. То ли французы такие худые и стройные, то ли я такой весь угловатый и неусидчивый, что никак не могу устроиться комфортно. Хорошо хоть места для ног хватает: удлинив колесную базу на 55 мм, французы заявляют салон нового C4 Picasso самым просторным в классе.

В базовой комплектации центральный экран панели приборов - монохромный. На фото - новый 12-дюймовый цветной экран, на который выводятся как основные карты навигации, так и картинки с камер системы кругового обзора (опция). У дисплея есть несколько переключаемых вариантов графики и комбинаций окон информации, а еще здесь можно устанавливать любимые фото и картинки в виде фона.  

Простор, конечно, дело хорошее, но еще одна "засада" поджидала меня при попытке откинуть спинку сиденья. Для этого надо буквально выкручивать руки, чтобы ухватить вытяжную петлю-стопор между сиденьями: ее французы даже не подумали перенести в более удобное место. Схватиться за нее и одному-то трудно, а если рядом еще и пассажир вплотную сидит? Вот, вроде уцепил ее, подергал (этот стопор еще не так просто разомкнуть), кое-как откинулся назад, но теперь плечо уперлось в ребро отделочной панели кузова, об которую на ходу еще и головой приложиться недолго.

В общем, за удобство заднего дивана ставлю новому C4 Picasso тройку. Но с плюсом! Это – за ровный пол с нишами для мелочевки и дефлекторы воздуха в ногах и на средних стойках кузова. За удобные для чтения потолочные фонарики над головой (об этой мелкой детали многие производители как-то забывают) и две розетки на 12 вольт на "галерке". И отдельно – за взятые от прошлой модели откидные столики с подсветкой: на них можно и планшет с ноутбуком поставить, и еду разложить в дороге. 

Кстати, пора проверить, а едет ли новичок так же "космически", как и выглядит. Увы, моторную гамму нового C4 Picasso изрядно проредили, оставив от прежних пяти двигателей (объемом 1,6, 1,8 и 2 литра) только два 1,6-литровых – один бензиновый и один дизельный. Первым мне достается базовый бензиновый движок в 120 л.с. (160 Нм) в паре с 5-ступенчатой "механикой". Да уж, не лучший вариант для горных серпантинов, по которым сейчас предстоит карабкаться. Помнится, этот двигатель не поражал меня тягой еще на седане Citroen C-Elysee, где он, правда, выдавал на 5 "сил" и 10 Нм меньше…

Похоже, в новом C4 Picasso уже наступило будущее, где все функции автомобиля управляются методом "сенсорного тыка". Единственная сиротливая "крутилка" регулирует громкость аудиосистемы, а все остальное возложено на сенсорные клавиши, хотя боковые кнопки вокруг 7-дюймового тачскрина (базовая комплектация) срабатывают не сразу. А когда едешь с работающей навигацией и хочешь изменить настройки "климата", карты навигатора выключаются и на верхнем, и на нижнем экранах - потом их надо снова включать кнопкой. Крайне неудобно на незнакомой местности, когда боишься пропустить поворот!  

Но C4 Picasso крупнее и тяжелее на полтора центнера. Поэтому на бумаге до 100 км/час он едет не за 9,4 секунды, как "Елисей", а за натужно-долгие 12,3 сек. И поведение 1,6-литрового мотора знакомо: чуть горка – и на пятой ступени двигатель сразу задыхается, требуя пониженную, а на равнине, наоборот, просит шестую передачу, поскольку на 120 км/час он раскручивается под 3000 об/мин. Для города и спокойной езды от пункта А до точки Б силенок хоть без особого запаса, но хватит. Однако на холмистой дороге и на обгонах мотор придется "крутить" и часто переключаться, если хотите ехать, а не "тошнить". Хорошо хоть сцепление радует легкостью, а передачи переключаются четко. И расход топлива не зашкаливал: по ровной местности вышло около 9 л/100 км, и лишь в горах аппетит ожидаемо вырос до 11 л/100 км.

Может, дизельный "Пикассо" резвее? В Европе 1,6-литровый дизель предлагают в исполнении на 92 л.с. (230 Нм), но в Россию пока будет поставляться лишь вторая, самая мощная 115-сильная модификация этого движка, отличающаяся турбокомпрессором с изменяемой геометрией и выдающая 270 Нм крутящего момента. Неплохо, казалось бы, для компактвэна, который весит всего 1,3 тонны. Позажигаем? Ага, разбежался! Если в дизеле и есть какая-то прыть, то ее напрочь душит 6-ступенчатый "робот" ETG6 с одним сцеплением – в России новый дизельный C4 Picasso доступен только с этой КПП, хотя в Европе можно выбрать и 6-ступенчатую "механику".

Понятие "динамичная езда" с роботизированной трансмиссией звучит как насмешка: задержки при смене передач такие, что паспортный разгон до "сотни" за 12,3 секунды (как и у бензинового мотора) совершенно не удивляет. Если катить в стиле "дедушка Франсуа едет в булочную", то все вроде бы пристойно: даже на горных серпантинах есть запас уверенной тяги, сама коробка работает плавно, а подрулевые "лепестки" позволяет кратковременно вмешиваться в процесс переключения. Но не одни же боязливые домохозяйки и неторопливые пенсионеры ездят за рулем дизельного C4 Picasso! Увы, для любителя прохватить - дизель в паре с "роботом" станет серьезным испытанием для нервов. Спортивного режима в коробке нет, ручной режим ситуацию уже не спасает, да и топтать акселератор бесполезно: паузы между переключениями только удлиняются – автоматика бережет сцепление. Причем электроника сначала сбрасывает газ, и уже потом размыкает сцепление, заставляя машину "клевать" в этот момент носом, еще больше сбивая разгон.

Передние кресла куда мягче и удобнее заднего дивана, подушки и спинки с цепкой тканевой обивкой неплохо держат в повороте и спина не отваливается поле долгой поездки. За доплату предлагают сервоприводы для передних кресел (водительское - с памятью) и отделку всех сидений несколькими вариантами двухцветной кожи, включая кожу Nappa.

Эх, выкинуть бы этот "тормозной" ETG на свалку истории и поставить взамен классическую 6-ступенчатую АКПП Aisin, которая есть в гамме агрегатов Citroen! Может, "робот" и бережет топливо чуть лучше (аппетит дизельной версии в ходе теста по бортовому компьютеру – от 6,9 до 9,1 л/100 км), зато традиционный "автомат" хранит нервные клетки, которые, как и углеводороды, тоже ресурс не возобновляемый. Но C4 Picasso с такой коробкой (она сменила прежнего "робота") появится в России только к лету и лишь в паре со 150-сильным бензиновым турбомотором в 1,6 литра – с ним новый компактвэн будет порезвее.

Плавность хода? Она поначалу подкупает. На 16-дюймовых покрышках мелкая асфальтовая "рябь", небольшие ямки и "лежачие полицейские" проходятся так тихо и мягко, что стоящий на столике стакан не расплескается. И в повороты на первых порах заезжаешь активно. К тормозам по мощности и информативности критичных претензий нет, а рулевое управление с электроусилителем хоть и не блещет режущей остротой, но для семейного "вэна" вполне информативно на скорости и почти невесомо на парковках. При этом приземистому и разлапистому, как бульдог, C4 Picasso расширили колею, так что в быстрых дугах он теперь меньше кренится и ощущается более устойчивым. Но это пока асфальт более-менее ровный. Стоит в быстром повороте попасть на поперечный стык или выбоины – и корму отчетливо "переставляет" в сторону. Это выдает себя задняя полузависимая пружинная подвеска со скручиваемой балкой – такая же схема была и на прошлом поколении "Пикассо".

Чтобы сложить сиденья провень с полом, надо вытянуть текстильные петли сбоку на спинках. Подголовники на фото, а также новые шторки боковых стекол и сдвижной 3-секционный задний диван - опции. 

На 17-дюймовых покрышках компактвэн чуть собраннее и четче в управлении, да и корма на неровностях меньше "плывет", но эту особенность все равно стоит помнить и не сильно увлекаться атаками дуг с неровным асфальтом. Да и вообще по плохому покрытию я бы ездил внимательнее, не расслабляясь от плавности на мелких неровностях. Комфортный в ухоженной Европе, на суровых российских дорогах новый C4 Picasso уже может временами "жестить", вплоть до ударов в подвеске. И чем больше размер и частота ям, тем стойче ощущение, что короткоходная подвеска работает на пределе. Причем у задней подвески склонность к пробою еще заметнее. Так что на плохих дорогах лучше не расслабляться. Тем более, что данные по клиренсу новинки "Ситроен" почему-то скрывает. У прежней модели дорожный просвет составлял скромные 130 мм, и, глядя на новое поколение, как-то не похоже, что оно стало намного выше. Хорошо хоть стальная защита днища уже включена в базовую комплектацию для России.

Новый "Пикассо" со всеми его плюсами, минусами и странностями российские покупатели смогут оценить уже скоро – прием заказов стартует 1 апреля. Но ситроеновцам не до смеха. Как показывает бездушная статистика, в нашей стране C4 Picasso – автомобиль не самый популярный: в прошлом году продано всего 392 машины (198 5-местных машин и 194 "семиместки"), что на 44 % меньше 2012 года. Новый "Пикассо" определенно приподнимет продажи за счет более чем приметной внешности, просторного салона и небедного оснащения. Но французскую экстравагантность у нас все равно предпочитают немецко-азиатской выверенности и рафинированности. Да и добавление в России дизеля в фактически прежнюю моторную гамму тоже вряд ли поможет пробиться в число лидеров с их четырехзначными результатами продаж. Так что в России C4 Picasso явно останется на прежней роли: нишевой автомобиль на любителя.

Багажник за вторым рядом сидений прибавил в объеме 40 л (до 537 л). Складываемая вперед спинка переднего пассажирского кресла - опция. Под полом - докатка и пенопластовый бокс для мелочевки, а в нише слева виден съемный фонарик, унаследованный от прошлого поколения C4 Picasso. На средних стойках хорошо видны ручки настройки интенсивности обдува (опция) через дефлекторы.   

Цена? Стоимость нового "Пикассо" начинается с 880 000 рублей за базовую версию с бензиновым 120-сильным мотором (прошлое поколение стоило от 755 000). Стоимость дизельного варианта стартует с 1 025 000 рублей, бензиновой 150-сильной модели – с 1 050 000 рублей (было от 904 000). Доплата за 7-местную версию Grand – от 45 до 80 000 рублей.

В базовой версии уже есть кондиционер, 7-дюймовый тачскрин на центральной консоли, "музыка" с 6 колонками, подогрев передних кресел, 6 подушек и система стабилизации с ассистентом старта в гору, кнопочный запуск мотора, сервопривод стекол и подогреваемых зеркал, плюс датчик света и противотуманки. Но колесные диски – только 16-дюймовая штамповка. В списке опций – ароматизатор салона, панорамная крыша, 2-зонный климат-контроль, музыкальная система JBL с 8 колонками, отделка сидений комбинированной кожей, передние подлокотники и откидные столики, камера заднего вида, навигатор, сервопривод багажника, поворотные биксеноновые фары с автоматическим переходом на ближний свет и литые диски на 16 и 17 дюймов.

А еще новый C4 Picasso наконец-то получил адаптивный круиз-контроль, правда, он не тормозит до полной остановки и может лишь сбросить скорость максимум на 30 км/час. Кроме этого, компактвэн теперь щеголяет камерами кругового обзора и системой автоматической парковки (параллельной и перпендикулярной), плюс электронные "стражи" теперь следят за машинами в "слепой" зоне и вибрируют ремнем безопасности водителя, если C4 Picasso "выпадает" из своей полосы.

Конкуренты? Лидер класса Chevrolet Orlando стоит от 822 000 рублей, цена на Toyota Verso начинается с 872 000, и с 815 000 рублей стартует счет за новую Opel Zafira Tourer. Из соперников-французов не забудем и Renault Scenic (от 871 000), а самым дорогой из "европейцев" - Volkswagen Touran ценой от 942 000 рублей. 

Фотогалерея 2014 Citroen C4 Picasso 38 фото

Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля
Citroen C4 Picasso VTi 120 Citroen C4 Picasso e-HDI 115 ETG6 Габаритные размеры Длина, ширина, высота, мм 4428х1826х1610 4428х1826х1610 Колесная база, мм 2785 2785 Дорожный просвет, мм н/д н/д Колея передняя, мм 1587 1587 Колея задняя, мм 1590 1590 Радиус поворота по шинам, м 5,4 5,4 Объем багажника, л 537-1709 537-1709 Двигатель Тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый 4-цилиндровый турбодизель Максимальная мощность, л.с. 120 при 6000 об/мин 115 при 3600 об/мин Максимальный крутящий момент, Нм 160 при 4250 об/мин 270 при 1750-2500 об/мин Объем двигателя, см3 1598 1598 Степень сжатия 11:1 10,5:1 Диаметр цилиндра, мм 77 77 Ход поршня, мм 85,8 85,8 Масса Снаряженная масса MT/AMT, кг 1327 (с водителем) 1370 (с водителем) Грузоподъемность MT/AMT, кг 573 (с водителем) 570 (с водителем) Трансмиссия Тип привода Передний Передний КПП 5-МКПП Роботизированная, 6 ступеней Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 187 189 Разгон 0-100 км/ч, с 12,3 12,3 Потребление топлива Городской цикл, л/100км 8,5 4,4 Загородный цикл, л/100км 4,9 3,7 Смешанный цикл, л/100км 6,3 4,0 Тип топлива Бензин АИ-95 Дизельное Объем топливного бака, л 57 57