Ищем перемены в новом Honda CR-V

Испытывать вседорожники в Германии – безнадежное дело. Никаких сложностей, сплошная тишь да бюргерская благодать. Дороги гладкие и "тихие", грунтовки – и те окультурены, а бездорожье и вовсе не сыщешь! Но и в этих тепличных условиях пригорода Мюнхена Авто.Вести.Ru кое-что поняли о новом Honda CR-V.

Конечно, полностью новой четвертую генерацию CR-V не назовешь. Компания Honda не может сейчас позволить себе сорить деньгами, поэтому модель 2013 года стала итогом глубокой ревизии прежнего поколения, дебютировавшего в 2007 году. А предшественник-то, надо признать, смотрелся гармоничнее своего наследника… Да, новый CR-V все так же узнаваем, а позаимствованное от универсала Crosstour "лицо" смотрится выразительнее. Но корма вышла грузноватой, отчего кажется, что и сам вседорожник "раскормили" в размерах. А ведь по габаритам новый CR-V, наоборот, даже слегка ужалась! Колесная база (2620 мм) осталась прежней, чуть расширилась колея (с 1565 мм спереди и сзади до 1570 мм и 1585 мм соответственно), длина сократилась на 5 мм (до 4720 мм), а ради улучшения аэродинамики вседорожник "присел" сразу на 30 мм (до 1650 мм). 

Но японцы заверяют, что внутри не стало теснее. Кузов укоротился? Зато лобовое стекло сдвинуто вперед на 60 мм, чтобы отыграть у моторного отсека побольше пространства для салона. Крыша опустилась? Да, но она не давит на макушку, так как задний диван поставили на 38 мм ниже. И сзади сидишь все так же просторно: места для коленей много, пол ровный, а сдвинутый вперед бокс между передними креслами освободил больше места ногам среднего пассажира на "галерке" (и также получил дефлекторы обдува). Еще в салоне на 3 дБ тише: спасибо двойным уплотнителям дверей и дополнительной шумоизоляции пола, дверных коробов, арок задних колес, моторного щита и капота. 

Удобнее стала трансформация салона. Раздельные спинки заднего дивана теперь можно сложить и из багажника, дернув за две ручки. И если раньше надо было вручную ставить сложенное сиденье "на попа", то теперь подпружиненные подушки сами встают вертикально, а на их место опускаются спинки дивана, образуя ровный пол. За счет более компактного складывания дивана грузовая площадка удлинилась на 140 мм (до 1,57 м). А благодаря доработанной подвеске пол багажника стал ниже на 30 мм и его объем вырос до 1648 л (+148 л). Любители электрофикации всего и вся также оценят сервопривод пятой двери, предлагаемый как опция. 

Спереди японцы тоже "изыскивали резервы" везде, где можно. Более тонкие отделочные панели дверей добавили простора на уровне локтей. У нового руля чуть удлинились регулировки по углу и вылету, а диапазон настроек сидений по высоте увеличился на сантиметр. Цифры цифрами, но сидится и правда удобно: регулировок хватает, нигде не жмет, кресла в меру мягкие и больше располагают к комфортному "плаванию", чем к драйву… Отдельное спасибо инженерам за отменные боковые зеркала: их взяли от прежнего CR-V и лишь дополнили "поворотниками".

А вот панель приборов уже совсем другая. Селектор КПП остался на старом месте, но более плавное в обводах торпедо разделили на "этажи", средний из которых отделан мягким пластиком. Изменились форма и расположение воздушных дефлекторов, сменил "прописку" бардачок, переделана шкала приборов (ее козырек стал меньше, а главное место заняла большая "тарелка" спидометра), под лобовым стеклом "поселился" дополнительный экран (показывает время, расход топлива, радиостанцию и подсказки навигатора), а справа от руля теперь нагло красуется кумачовая кнопка запуска мотора, предлагаемая для топовых версий. 

Вместо двух отдельных подлокотников между передними сиденьями установили всего один, но он двигается взад-вперед, а под ним – бардачок с 12-вольтовой розеткой, USB-разъемом и видеовходом. Сам бокс теперь связан с панелью приборов широким "мостиком", на котором под крышкой есть сразу три подстаканника. Еще у прошлого CR-V был необычный Г-образный ручник, но на новой модели он обрел более скучную традиционную форму.

Сам еду, сам рулю

В списке систем безопасности нового CR-V впервые появились подголовники передних сидений, защищающие от "плетевых" травм, ассистент экстренного торможения ESS и система контроля положения на полосе LKAS. Интересно то, что LKAS "завязана" на электроусилитель руля. (Электрический "усилок" EPS стоял и на прошлых 2-литровых CR-V, но на новой модели этот агрегат уже более продвинутый). Стоит машине "вывалиться" из коридора разметки без включения поворотника, как система LKAS подает водителю сигнал и с помощью электроусилителя сама чуть поворачивает руль, возвращая машину обратно на полосу. "Автоводителя" я проверял осторожно, без резких метаний по полосе, и система работала, хотя и очень деликатно. Более того: электроусилитель руля теперь связан и с системой стабилизации VSA. Например, при резком торможении на разнородном покрытии, автоматика тоже "подкручивает" руль, корректируя увод автомобиля в сторону более цепкого покрытия.

Сходство автомобиля с роботом усиливает адаптивный круиз-контроль АСС и система упреждения столкновений CMBS, перекочевавшие с прежней модели. Градус лени с этими "помощниками" растет как на дрожжах. "Умный" круиз сам замедляется и разгоняется, а CMBS глядит в оба и в случае опасности сначала предупреждает, потом трижды "дергает" водителя ремнем и притормаживает, а если "капитан" не реагирует и авария вот-вот случится, автоматика затягивает передние ремни и тормозит уже на максимуме. Ни дать, ни взять – автопилот! 

Правда, Его Водительское Величество все же должно иногда поглядывать на дорогу и шевелить конечностями: радар "круиза" не всегда "видит" влезающие из соседнего потока автомобили, а система CMBS не может замедлить CR-V до полной остановки и дотормаживать придется уже самому. Увы, российские покупатели большую часть этих плодов прогресса не увидят. Адаптивные круиз-контроль и усилитель руля останутся, а вот систем LKAS и CMBS не будет. Причины? Дорого. К тому же, системе LKAS нужна четко видимая разметка, а с ней у нас, как известно, частые перебои… 

Матчасть

Под капотом революций не произошло: как и ожидалось, гамму моторов и коробок передач (6-ступенчатая "механика" и 5-диапазонная АКПП) новый CR-V унаследовал от прошлой модели. Хотя двигатели немного модернизировали для сокращения выбросов СО2, а "автомат" получил новую программу управления и менее вязкую трансмиссионную жидкость. На смотрины в Мюнхене хондовцы привезли только базовый 2-литровый бензиновый движок i-VTEC и 2,2-литровый турбодизель i-DTEC. (Бензиновый 2,4-литровый мотор примерно в 180 л.с. представят позже). Правда, из-за европейского статуса презентации среди тестовых машин было засилье дизелей (которых в России мы опять не увидим!) и пришлось постараться, чтобы урвать бензиновую версию хотя бы на "мешалке".

Что можно сказать про 2-литровый мотор, которому предстоит открывать продажи нового CR-V в России? Если в двух словах, то это, как говорится, те же яйца, только в профиль. Мощность после модернизации выросла со 150 "сил" при 6200 об/мин до 155 л.с. при 6500 об/мин, причем для Росси опять будут более "удобные" для налогообложения 150 л.с. Крутящий момент тот же (192 Нм), но развивается он теперь на 100 об/мин позже (при 4300 об/мин). Тяги, как видим, не прибавилось, а мотор стал еще более "верховым".

Динамика не изменилась: максимальная скорость с "механикой" равна 190 км/час, а разгон до 100 км/час занимает 10,2 секунды. Впечатления от езды были предсказуемы, и я их опишу предельно коротко: "не едет"! Даже на "механике". Как и предшественник. С "автоматом" двухлитровый CR-V еще медлительнее: разгон до 100 км/час занимает 12,3 секунды, хотя максимальная скорость подросла со 177 до 182 км/час. 

Зато японцы не преминули прикрутить к 2-литровому мотору новомодную систему start/stop, которая идет в стандарте с механической КПП и глушит мотор на светофорах. А слева от руля теперь зеленеет "удушающая" кнопка Econ, которая переводит двигатель и климат-контроль в еще более вялый экономичный режим. Не мытьем, так катаньем: раз шустрой езды мотор не дает, пусть хоть экономит! И действительно, с механической КПП и полным приводом паспортный смешанный аппетит снизился с 8,2 до 7,4 л/100 км. Но это на бумаге. Бортовой же расходомер после поездок показал 9,3 л/100 км. 

Для сравнения ощущений прокатился я и на турбодизеле с "автоматом". В новой генерации CR-V мотор сохранил 150 "лошадей" и 350 Нм момента, но стал на 12% чище. Звезд с неба зажатый под Евро 5 дизелек тоже не хватает, на газ реагирует с ленцой. Но на фоне 2-литровой "бензинки" - небо и земля: тянет уверенно, с ходу ускоряется резвее и легче идет на обгоны, а на крейсерских режимах вполне тих в голосе. В России этот дизель приняли бы хорошо, но, увы, нам опять "не положено". Причины все те же: плохая солярка, зимние пуски…

Не увидим мы и более дешевых переднеприводных версий, которые Honda впервые выводит на рынок Европы, где доля моноприводных "паркетников" уже достигла 51%. Переднеприводные исполнения есть и у многих соперников CR-V в России, но к нам повезут только версии 4х4. 

Кстати, система полного привода нового CR-V серьезно переделана. У прошлой модели многодисковым сцеплением в приводе заднего моста управляли два механических гидронасоса (один с приводом от кардана передней оси, второй – от заднего редуктора) и шариковая муфта, создававшая небольшой преднятаг в пакете фрикционов при легкой пробуксовке передка. Если же передние колеса "шлифуют" сильнее задних, разница в давлении между двумя насосами замыкает пакет сцеплений. В новом же CR-V сзади тоже многодисковое сцепление, но вместо двух гидронасосов и шарикового механизма установлен один насос с электроприводом. Такая конструкция на 16,3 кг легче, ее внутреннее трение вполовину ниже, плюс система намного быстрее и точнее реагирует на пробуксовку. Поверим на слово: во время теста стояла сухая погода, да и бездорожье в Германии, в отличие от России, под колесами не валяется – его искать надо. 

 Зато на немецких автобанах и живописных междугородних дорожках удалось ощутить настройки шасси, сдвинутые в сторону комфорта. Руль стал менее острым (3,16 оборотов против прежних 2,96), в передней подвеске McPherson появились более "комфортные" пружины, амортизаторы и сайлент-блоки, а у задней многорычажки на 10% удлинен рабочий ход и установлены увеличенные втулки продольных рычагов. При этом японцы говорят, что шасси европейских версий машины настроены иначе, чем у американских.

В результате новый CV-R скользил по асфальту по-американски мягко, солидно и тихо, но по-европейски собранно и упруго. И по отсыпанной крупной щебенкой грунтовке проехал на удивление достойно, без особой тряски и шума. Да, новичок несколько растерял отзывчивость и остроту реакций, стал вальяжнее, спокойнее – и "дороже" по ощущениям. Но в чем-то это даже логично: зачем делать "драйвовое" шасси, если нет мотора ему под стать? К тому же CR-V – автомобиль семейный, не драйверский, у него другие ценности. Хотя, может быть, с мотором 2,4 л он будет порезвее?

Что почем?

В России продажи нового CR-V стартуют 24 ноября. Первыми будут доступны бензиновые 2-литровые модификации с "механикой" и АКПП в комплектациях Elegance и LifeStyle, которые мы уже подробно описывали.  Российские цены на новинку уже известны. Примечательно, что стоимость машин в базовом исполнении Elegance не изменилась по сравнению с прошлой моделью: версия с 6-ступенчатой "механикой" все так же стоит 1 149 000 рублей, а кроссовер с 5-диапазонным "автоматом" - 1 219 000 рублей. А вот топовая комплектация LyfeStyle подорожала до 1 299 000 рублей (+ 50 000) за механическую КПП и до 1 349 000 рублей (+ 40 000) за исполнение с АКПП. Что до более мощного мотора объемом 2,4 литра, то до России его обещают довезти к апрелю-маю 2013 года.

А что конкуренты? Лидер прошлогодних продаж в классе С Nissan Qashqai с пятиместным кузовом (есть и 7-местное исполнение), полным приводом, 2-литровым мотором и "механикой" стоит от 986 000 до 1 134 000 рублей, а с вариатором – от 1 041 000 до 1 226 000 рублей.

Второй по продажам в прошлом году была Toyota RAV4. Двухлитровая 148-сильная полноприводная модель стоит от 1 056 000 рублей за "механику" и от 1 104 000 рублей за вариатор. На задний бампер "Равику" наступает Kia Sportage: два литра (150 л.с.) на "механике" стоят 1 059 000 рублей, а с 6-ступенчатым "автоматом" - от 1 110 000 до 1 290 000 рублей. 

Набирает обороты новая Mazda CX-5: модель с 2-литровым движком (150 л.с.) и 6-диапазонной АКПП стоит 1 245 000-1 344 000 рублей. Не забудем и про Volkswagen Tiguan: 2-литровый вариант (170 л.с.) с 6-диапазонной АКПП стоит от 1 155 000 рублей.

В соперники хондовцы записывают и более крупные модели вроде Nissan X-Trail и нового Mitsubishi Outlander. X-Trail с двухлитровым мотором (141 л.с.) и механической 6-ступкой стоит 1 157 000 рублей, а с вариатором – от 1 207 000 до 1 393 500 рублей. "Аутлендер" предлагается только с вариатором: двухлитровая машина (146 л.с.) стоит от 1 120 000 от 1 270 000 рублей.

В общем, конкуренты у двухлитрового CR-V – как на подбор, причем здесь озвучены далеко не все игроки! Рыночная ниша плотно забита и легкой жизни новичку точно ждать не приходится. К слову, прежний "Си-Эр-Ви" по итогам продаж 2011 года в России был только на десятом месте.

 Технические характеристики (данные производителя):