Проверяем на честность внедорожник Chevrolet Trailblazer

Как известно, племя классических, "честных" внедорожников в наши дни неуклонно вымирает. Тяжелые, рамно-мостовые, брутальные и грубоватые в повадках – сегодня они как последние из динозавров. Поэтому каждое появление нового автомобиля такого типа в век моды на "паркетники" – это целое событие!

Одним из таких "нетрендовых" событий недавно стал дебют второго поколения среднеразмерного внедорожника Chevrolet Trailblazer, которое представили в марте 2012 года на автосалоне в Бангкоке. Тренды трендами, только плохие дороги и, соответственно, потребности в крепком, честном "проходимце" для них во многих странах еще никто не отменял.

Что это за страны? Chevrolet Trailblazer – модель глобальная. Продается в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии, ЮАР, Австралии... Производится в Бразилии, в Таиланде, а с 18 апреля – еще и на заводе General Motors в Санкт-Петербурге: прозрачный намек на то, что и Россию "держали в уме" при создании этого автомобиля. 

В основе второго "Трейлблейзера" – не менее новый утилитарный пикап Chevrolet Colorado того же тайско-бразильского розлива. Так что, поднимаясь по широким подножкам на борт "Трейла", я уже примерно знал, чего ждать. И не ошибся. Любители породистых отделочных материалов и крутых наворотов дальше могут не читать - салону Trailblazer перед гурманами блеснуть нечем. У массивной панели приборов интересный дизайн, оригинально решен блок "климата", но вокруг ни островка мягкости: весь пластик в интерьере - "дубовый" и не сказать что очень дорогой на вид и ощупь. Сиденья хоть и обтянуты неплохой кожей, с виду простоваты и в общем антураже смотрятся слегка чужеродно. Отделка тканью выглядела бы тут более естественно.

А еще эта "чудесная" азиатская сборка! Мне досталась одна из первых ввезенных в Россию машин 2013 модельного года, выпущенных еще в Тайланде – с неровными зазорами на кузове, смещенной вбок крышкой руля, "сверчком" в торпедо и болтающейся панелью под селектором коробки. Надеюсь, российская сборка машин 2014 года будет лучше? 

Однако я свой снобизм пока держу на поводке. Ну да, пластик жесткий, салон простоват, но ведь и автомобиль - утилитарный, для дела-для семьи, без претензий и замашек. Просторный: места в салоне – вагон, даже на третьем ряду (а новый Trailblazer, напомню, только 7-местный) я со своим ростом в 180 см уселся пусть и не вразвалочку, но явно не так зажато, как в недавно опробованном Range Rover Sport. Места под дорожную мелочевку тоже полно, по четырем бардачкам и куче карманов можно много чего распихать. Плюс деcять (!) подстаканников, два из которых - прямо напротив дефлекторов "климата". Мелочь, а как удобно! Летом холодком воду в бутылке остужает, а зимой теплым воздухом подогревает стакан кофе из "МакАвто". 

За рулем я устроился комфортно и с запасом, хотя колонка тут настраивается только по углу наклона. И незатейливые на вид сиденья, не имеющие поясничного подпора, на деле оказались удобными: их профиль поддерживает всю спину до копчика, и я не устал даже после нескольких сотен километров. А вот что реально достало за тысячу с лишним километров тестового пробега - так это постоянный скрип и потрескивания в районе лобового стекла, начинавшие изводить нервы со скорости примерно в 100 км/час. Очередной привет от тайских "гайковертов"? 

За свою сборку Trailblazer пытается отыграться двигателем и поведением на трассе. Под капотом тестовой машины трудится 2,8-литровый джиэмовский турбодизель Duramax - его наверняка выберут и большинство российских покупателей, хотя доступен к заказу и автомобиль с 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью в 239 сил (крутящий момент - 329 Нм). Duramax оснащен прямым впрыском топлива и турбиной с переменной геометрией, которая "выдувает" из мотора 180 л.с. и самый большой среди 4-цилиндровых одноклассников момент в 470 Нм. В паре с мотором работает 6-ступенчатая АКПП, тогда как у соперников - только 5-ступенчатые "автоматы". Тянет дизель напористо, да и коробка щелкает ступени гладко и достаточно расторопно. Правда, по паспорту увесистый (2,16 т) дизельный Trailblazer поспешает медленно, разгоняясь до 100 км/час за 12,5 секунд (самый медленный показатель в классе), тогда как более легкая машина с бензиновым мотором тратит на это лишь 8,8 сек. 

Цифры цифрами, однако при обгонах в потоке и на трассе у меня как-то не возникало проблем с тягой дизеля и оперативностью реакций коробки на газ: вполне хватает и первого, и второго. Стоит только помнить, что у АКПП нет кик-дауна - так что, если в ручном режиме резко нажать на газ, коробка сама вниз не переключится. 

На трассовых режимах дизель подкупает мягким и приглушенным урчанием. На это работает не только шумоизоляция, но и "длинная" шестая передача в коробке, за счет которой при 130 км/час, например, двигатель раскручивается всего до 2000 об/мин. Отсюда и неплохая экономичность: на трассе при замере по баку у меня получилось 10,4 л/100 – и это на новой машине с забитым багажником и на скоростях, которые порой доходили до неприличных. Кстати, до высоких скоростей я "раскочегаривался" без страха, так как Trailblazer идет по прямой стабильно, как по рельсам, без качки и "плавания" по дороге. И лишь на стыках полотна и неровностях в виражах машину ощутимо, но ожидаемо "переставляет" в сторону.

В поворотах и при резких перестроениях внедорожник, конечно, напоминает кренами о том, что у него высокий центр тяжести, но другого и не ожидалось. При этом руль оказался не по-американски ватным, а вполне внятным, информативным при небольших углах поворота и хорошо "отвязанным" от большинства дорожных неровностей. Хотя кое к чему все же придерусь. Сам руль туговат и не становится легче даже на малых скоростях: одним пальцем его, как на тех же американцах, не покрутишь.  К тормозам надо приноровиться: они хваткие, но у по-грузовому увесистой педали тормоза длинноват ход - да и информативность средненькая.

После асфальта съезжаю на каменистый грейдер, и тут Trailblazer снова напоминает, что построен он на шасси пусть легкого, но все же грузовичка. В отличие от пикапа Colorado, задний неразрезной мост "Трейлблейзера" опирается не на рессоры, а на более мягкие и (по идее) комфортные пружины, с которыми, к тому же, увеличивается и ход подвески. Только на деле облачно-мягкого хода по кочкам как-то не получается. Подвеска собраннее, чем, к примеру, у главного соперника Mitsubishi Pajero Sport и не страдает присущей японцу килевой качкой, а запас энергоемкости позволяет смело и без пробоев прохватить по разбитым дорогам и проселкам. Но готовьтесь к тому, что из-за не самой мягкой подвески и 18-дюймовых колес будет потряхивать, а сидящие в салоне пассажиры в какой-то момент могут начать кидаться фразами типа "не дрова везешь!" К тому же, массивные стальные рычаги передней подвески, увесистые колеса и тяжелый задний мост гонят по кузову волны вибраций неподрессоренных масс, заставляя его содрогаться, словно кусок фруктового желе. Но для внедорожника с такой конструкцией это ожидаемое явление - расплата за кондовую ходовую и ее выносливость, особенно на тяжелом бездорожье. 

А "в поля" Trailblazer съезжает с серьезным внедорожным арсеналом. Кузов нового Trailblazer сидит повыше, чем в случае с американским предшественником, свесы небольшие - так что, по ямам-канавам скачешь без постоянных опасений оторвать бамперы. Передний мост подключается жестко (схема part-time), без всяких там муфт, но межосевого дифференциала нет, и режим 4х4 можно включать только на скользком покрытии. Решение это в мире внедорожников традиционное, хотя адепты офф-роуда явно поворчат по поводу того, что передний мост и пониженная ступень включаются не старым добрым рычагом, а электроприводом по команде с "шайбы" на панели приборов. Отчасти ворчунов должна будет утешить принудительная жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала: ее будут предлагать с осени как опцию. Пока же все поставляемые к нам Trailblazer оснащены самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения.

На внедорожные подвиги также подбивает клиренс, который спереди составляет 255 мм при 16-дюймовых дисках и еще более солидные 267 мм – при колесах размерностью 265/60 R18. Мотор снизу прикрыт стальной защитой, коробка поджата под днище, а алюминиевую раздатку отчасти прикрывает мощная поперечина рамы. Лазая по полям, я умудрился вывернуть из земли здоровенный валун, который застрял под днищем и несколько метров тащился за автомобилем. И никаких последствий - Trailblazer словно ничего не заметил! Крепкий автомобиль, не из неженок! При этом запаса тяги дизеля хватало, чтобы месить грязь и пески даже на верхнем ряду трансмиссии. Если же включить пониженную ступень с передаточным числом 2,62 (у Mitsubishi Pajero Sport – 1,9), то Trailblazer превращается в упрямый трактор, ползущий вперед, пока есть просвет под днищем и "зацеп" у колес. Несмотря на универсальную резину Bridgestone Dueler H/T, "Трейлблейзер" пролез везде, куда я его загонял. Но признаюсь, что в грязи я схитрил и сбросил давление в шинах, чтобы быстро замыливаюшийся протектор начал лучше самоочищаться и цепче держаться за раскисший чернозем. Так что, если планируете частые вылазки на бездорожье, то совет однозначен: либо не ленитесь "сдуваться", либо ставьте более "зубастые" покрышки.

Наискосок через глубокие канавы и колеи Trailblazer тоже катался без особого напряжения. Отключаемая система стабилизации хорошо имитирует работу межколесных блокировок и при диагональном вывешивании оперативно "прикусывает" болтающиеся в воздухе колеса. Но еще больше порадовала система контроля спуска со склона HDC, работающая даже на заднем приводе и на нейтрали в АКПП. Давно я не встречал столь бесшумной и мягкой работы такого ассистента! Да, регулировать скорость спуска нельзя (она зафиксирована на уровне 7 км/час), зато автоматика сразу подхватывает машину и не дает ей разогнаться в самом начале спуска.

Так что же в итоге? Новый Chevrolet Trailblazer оказался вполне честным "проходимцем", уж простите за игру слов. Просторный, крепкий, достаточно проходимый – он примет на борт большую компанию и одинаково честно довезет ее хоть до соседнего города, хоть до рыбалки в отдаленной глуши. Да еще и трехтонный прицеп утащит на крюке (бензиновая версия – на полтонны меньше).

Конечно, более матерые и именитые конкуренты побогаче с точки зрения отделки салона, и количество "наворотов" в списке оснащения у них побольше, а цены зачастую даже ниже. Но более простой Trailblazer, несмотря на это, сейчас находится в необычном рыночном положении. Он самый "молодой" в классе, и без того небольшое количество представителей которого продолжает сокращаться! Например, 5- или 7-местный Nissan Pathfinder (1,58-2,02 млн рублей за 2,5-литровый дизель и 2,32 млн за дизель V6) доживает последние месяцы и в следующем году уступит место новой модели, которую превратили в очередной беззубый паркетник. Остается уже упомянутый Mitsubishi Pajero Sport ценой 1,24-1,56 млн рублей за дизельную версию и 1,5-1,58 млн за бензиновый V6, но он практически без изменений выпускается уже пятый год и продается только в пятиместном варианте. Еще вспомним недавно переживший рестайлинг 7-местный SsangYong Rexton, который сейчас продают по цене 1,19-1,61 млн рублей за 2,7-литровый дизель и 1,41-1,55 млн - за бензиновый V6. Соперники, конечно, сильные, но у Trailblazer все равно есть неплохой шанс добиться успеха. Особенно, если будет расширяться список оборудования, а цена снизится благодаря российской сборке.

Кстати, о ценах, которые пока скромными не назовешь. Самый дешевый Trailblazer в комплектации LT с дизелем и 5-ступенчатой "механикой" сейчас обойдется в 1 444 000 рублей. В цену уже входит кондиционер, но из систем безопасности – лишь 2 фронтальные подушки и АБС. За 6-ступенчатый автомат надо доплатить 66 000 рублей, при этом список оборудования пополнят система стабилизации машины и прицепа плюс система помощи при движении на спуске. Испытанный нами дизельный "Трейл" в топовой версии LTZ тянет уже на 1 650 000 рублей и дополнен двумя боковыми подушками, климат-контролем, кожаным салоном, мультирулем и сервоприводом кресла водителя. Но самый дорогой – это бензиновый Trailblazer LTZ: за него попросят 1 777 000 рублей.

Технические характеристики (данные производителя):