Занимаемся физикой в школе вождения Porsche

Визжит резина, намазываясь черной икрой на асфальт, орет мотор, машина сотрясается от переключений передач, пот застит глаза, несмотря на климат-контроль, руки предательски влажнеют и дрожат от избытка адреналина. Кажется, вот-вот взлечу. Или улечу. А из рации в этот момент: "Вот, все правильно делаешь, только теперь все то же самое – но еще быстрее"! Я – в школе Porsche на трассе "Нижегородское кольцо", пытаюсь быть "еще быстрее" и не превратиться в Золотую рыбку… 

В средней школе я терпеть не мог физику. Всей этой скучной нудятиной разум давился, как мотор – паленой "горючкой". Но именно с нее начинается наш первый урок в выездной сессии немецкой школы спортивного вождения Porsche Driving Experience. Потому что в спортивной езде физика – как в литературе Пушкин, то есть "наше все". Так что, сначала теория, опять все те же фундаментальные истины: сила, тело, инерция, гравитация… Но если бы раньше мне все это преподавали вот так, как сейчас! С картинками, машинками, шутками-прибаутками – и уже ставшей знаменитой бутылкой воды, на примере которой главный инструктор школы Ян Кальмар наглядно объясняет нам, как распределяется вес у тела по имени Porsche.

Вон они, эти стальные тела, сверкают боками на солнце. Porsche Boxster S, Cayman S, новые заднеприводная 911 Carrera S и полноприводная Carrera 4S... Мы к ним уже "пристрелялись" по ходу вводного тренинга на автодроме Moscow Raceway (и рассказали об этом в опубликованном ранее материале). Тот тренинг длился один день, а сейчас машины станут нашими "партами" на три дня. Причем все - со спортивным пакетом Sport Chrono, в котором есть функции "лаунч-контроля" (максимально эффективный старт с места) и активизации более "боевых" настроек двигателя, коробки и шасси. А пока они вот так стоят, у заднемоторного 911 вес больше сзади, а у юрких центральномоторных двухдверок Boxster и Cayman равномерно "размазан" по обеим осям. Но стоит начать ехать и тормозить… 

Бутылка в руках Яна снова приходит в движение. При резвом разгоне среднемоторники приседают, а заднемоторный 911-й чуть не на дыбы встает: потом, изучая фото, я вижу, как на старте он задирает "морду" не хуже дрэгстера - и даже адаптивная подвеска, "зажимающая" в этот момент передние амортизаторы, не в силах полностью этот эффект побороть. Более легкие центральномоторные Boxter и Cayman, конечно, гарцуют меньше. Зато корма загружена мотором на разгоне, и эффектной пробуксовки у 911-го не допросишься – все уходит в ускорение. А если ударить по тормозам? "Убежавший" вперед вес у Boxster и Cayman разгружает корму, снижая эффективность торможения задней оси. Зато у 911 в момент активного замедления масса по осям, наоборот, практически уравнивается, равно как и эффективность торможения по мостам – вот почему его задние тормозные "блины" по диаметру почти не уступают передним. Из-за всего этого главные таланты легендарного заднемоторника – это яростно "пулять" и не менее яростно тормозить. Но в основном по прямой. Потому что заднемоторная компоновка и повороты – как Восток: дело тонкое и требует особого подхода.

Но тут Ян встает на защиту заднемоторной машины. "Кто там жалуется, что даже у нового 911 недостаточная поворачиваемость? Да они ездят неправильно: две трети "недоповорачиваемости" – это ошибки водителя и только на треть – результат работы конструкторов!". И после такой заявки мы погружаемся в физику еще глубже. Под сводами шатра гремят понятия вроде "окружность сцепления Камма" и "результирующее усилие", прочерчиваются траектории прохождения поворотов, демонстрируются векторы сил, действующих на колесо…

Если проще, то речь, конечно, идет про снос передних колес. Повернул руль слишком круто на входе или выходе из поворота, дал много газа на дуге или все это вместе – и управляемые колеса, собственно говоря, перестают управлять и теряют сцепление с покрытием. После чего под визг резины и паническое "твою ж мать!" едем мимо поворота. Явление типичное и хоть раз пережитое почти каждым водителем. В школе по этому поводу цитируют знаменитого раллиста, а ныне Вальтера Рерля, который как-то сказал: "Занос пугает моих пассажиров, а вот снос пугает уже меня!". Ну да ничего, не зря же нам полтора часа объясняли, что делать и как не провоцировать тот же заднемоторный 911 ехать наружу поворота. Сейчас на трассу-то выйдем, да как начнем всю эту физику из теории в практику превращать!

Но сначала Ян Кальмар ведет нас на часовую прогулку по автодрому. Побороть лень-матушку и сначала пройти ногами там, где потом будешь ехать – отличный способ познать трассу. Не зря многие гонщики при первой возможности по гоночным кольцам чуть ли не на коленях ползают, присматриваются, ищут ориентиры, где начинать тормозить, поворачивать и разгоняться… И сколько всего узнаешь! Например, из машины не так видно, что финишная прямая на нижегородской трассе в конце неровная и при жестком торможении с большого хода на этой "гребенке" машина может ощутимо прыгать. И эти "волны" на трассе – не единственные, но пока по ним ногами не пройдешь, их вроде как и нет.

Повороты, пройденные пешком, тоже воспринимаются иначе, чем из машины. По-другому видишь их профиль - а здесь хватает закавыристых дуг с неожиданной геометрией, вроде одного поворота который на самом деле проезжается ходом как прямая. Да и инструкторы показывают, как лучше пройти каждый изгиб: вот здесь заехать пошире, здесь тормозить, тут сильнее прижаться к апексу, на этот поребрик стараться не лезть, а этого раскрашенного участка в дождь опасаться, как огня, потому что он словно жиром намазанный. Кстати, "Нижегородское кольцо" коварно и без дождя: по словам Яна, даже в сухую погоду это самый скользкий трек в его школьно-спортивной практике. В общем, скучно не будет.

"Прогуляв" всю трассу, мы, наконец, садимся за руль. Но чтобы адреналиновый коктейль из Porsche и гоночного трека сразу не ударил в головы, сначала едем на разминку. Привычная "змейка", имитация "лосиного теста" – и на каждое упражнение мы стартуем только с включенном "лаунч-контроле", позволяющем на старте поднять обороты двигателя почти до отсечки. Поршевцы просто не могли лишний раз не похвастаться этой функцией и надежностью своих 7-ступенчатых роботизированных коробок PDK к таким нагрузкам! При этом с "лаунчем" спорткар буквально "выстреливает" в горизонт (разгон до сотни - на 0,2 секунды быстрее чем в обычном режиме). Например, 6-цилиндровый 325-сильный Cayman S доезжает до "сотни" за 4,7 секунды, а 400-сильная Carrera S – уже за 4,1. И никаких перерывов: рванул с места, проехал упражнение, вернулся на исходную, и все заново, раз за разом. А коробкам хоть бы хны, никаких сбоев и перегревов - даже после того, как количество таких вот "запусков" уже пошло на десятки. Впечатляющая выносливость!

Ну а дальше нас делят, цепляют нашу группу за известным российским гонщиком Борисом Шульмейстером – и вперед на трассу, наматывать круги. Так вкатываться проще: ведущий едет по оптимальной траектории, наращивая темп и объясняя по рации, что, где и как делать, а потом пропускает тебя вперед и едет следом, комментируя ошибки. А ошибок хватает: то траектория кривая, то торможение позднее, то разгон ранний… Плюс непростая конфигурация трека, да и Porsche – автомобили норовистые.

На трассе как раз и проявляется все, о чем нам твердили на теории. Взять, к примеру, среднемоторные Boxster и Cayman. Те еще заводилы, легкие и верткие, их укрощение – азартный процесс. Они охотно ныряют в повороты и не менее охотно доворачиваются на дуге сбросом газа, но чувствуется в них легкая нервозность, особенно на торможениях, когда корма разгружается. Более тяжелые заднемоторные Carrera на этом фоне тормозят как по рельсам, но Cayman и Boxster все равно убегают от старших "братьев" в медленных поворотах, где они быстрее и проворнее. 

Мощный 911 берет свое на разгоне и прямиках, легко "сжирая" отрыв. Но в "затычные" повороты его уже надо подталкивать, а оптимальная траектория их прохождения больше похожа не на дугу, как у центральномоторников, а сглаженный сверху треугольник. Все потому, что заднемоторный 911 куда чувствительнее Boxter и Cayman к газу в повороте, когда передок от ускорения сразу разгружается и "недоповорот" увеличивается. Рано дал газ или ошибся с углом поворота руля – и все, "поплыл" наружу. В этом случае поможет или распрямление руля, или сброс газа, которым машина тоже доворачивается внутрь.

Вообще, старое правило про разгон с прямыми или повернутыми на минимальный угол колесами для 911 особенно справедливо. А вот с торможением не все так академично. Необязательно замедляться исключительно с прямыми колесами: в школе Porsche дотормаживание в повороте ошибкой не считают. Наоборот, куда эффективнее начинать поворот на торможении, когда загружена передняя ось и сцепление колес максимально – так легче "ввинтить" машину в поворот. Главное – все делать спокойно и плавно, без дерготни и фанатизма, чтобы не разбалтывать автомобиль и не заставлять "плужить" передние колеса.

Спокойно и плавно, значит? Под занавес обучения, когда уже кажется, что все стало понятно и начал появляться навык, учителя наглядно преподали нам еще один урок. В спорте траектории, повороты-довороты, точки входа-выхода-торможения – это, все конечно, занятно. Но еще никто не отменял и такой железный фактор, как нервы. Стоило выпустить нас на трассу и включить секундомер… Теперь я понимаю, почему Ян с таким ехидством рассказывал притчу про Золотую рыбку, у которой памяти в мозгах – на три секунды. Только затикал секундомер в психологически не тренированной голове – и под напором адреналина и соревновательной горячки вся наука так и норовит из головы вылететь. И снова пошли "косяки", посыпались ошибки: то траектория кривая, то торможение позднее, то разгон ранний…

К чему я все это? Сегодня в России появляется все больше гоночных трасс с трек-днями для всех желающих. И секундомер вам там тоже включат. Но, выезжая на старт, (в том числе и за рулем Porsche), не теряйте голову, становясь "золотыми рыбками", и не забывайте про скучную теорию с нудной физикой. Ведь главное – получить от такой езды "фан" и опыт, а не убиться вместе с машиной. Вот и инструкторы школы Porsche провожают нас схожим напутствием: "Желаем вам езды быстрой, но безопасной!"