В стиле техно: тест-драйв нового Citroen C4 Picasso

Что для нас французские автомобили? Если одним словом, то это дизайн. Новое поколение Citroen C4 Picasso – это дизайн в квадрате, настоящий автомобиль будущего из кино! Внутри футуризма уже поменьше и салон теперь сдержаннее. Но стало ли от этого удобнее? И поехал ли новый компактвэн резвее?

Вслед нашему тестовому Citroen C4 Picasso оглядываются по всему маршруту и в Испании, и во Франции. А ведь в искушенной Европе новый "Пикассо" начали продавать раньше, чем в России. Неужели до сих пор не насмотрелись? Хотя я понимаю реакцию окружающих. Новый компактвэн от Citroen и впрямь смотрится в потоке так, словно это киношный реквизит или концепт-кар, угнанный прямо с выставки. Кстати, за исключением угона все почти так и есть, ведь облик нового Citroen C4 Picasso практически без изменений взят от прошлогоднего прототипа Technospace.

Я тоже не прочь лишний раз полюбоваться. Вижу знакомые по прошлой модели пропорции, характерное большое лобовое стекло, расставленные по углам колеса, но в остальном… Прежнего яично-округлого пухлячка C4 Picasso словно разом записали на пластическую хирургию и фитнес. "Подкачали" ему бока и бедра, сделали шире и ниже, а на укороченный "нос" надели двухэтажную оптику, как у нового C4 Cactus. И получился этакий пришелец из недалекого будущего. Строгий взгляд, атлетичные формы и никаких волнистых подоконников – прежнюю эстетику игривых линий сменила лаконичность стиля "техно".

Вот и салон стал чуть проще: из него убрали некоторые по-французски экстравагантности. Помните знаменитый ситроеновский руль с неподвижной ступицей, вокруг которой крутится обод? Теперь "баранка" традиционна и меньше наклонена вперед. Хотя подрулевые "лепестки" все так же стоят на колонке, и до них не дотянешься, когда руль повернут на большой градус. Зато 2-зонным "климатом" теперь управлять удобнее. Раньше его пульт был расположен необычно – слева от руля, а пассажир мог настроить под себя лишь температуру отдельными кнопками с экраном. Блок управления "переехал" в центр приборной панели, где до него уже может дотянуться и "штурман".

Кстати, "второму пилоту" в новом C4 Picasso вообще комфортнее всех на борту. За место справа от водителя теперь будут спорить, ведь передние кресла получили не только пневмомассажер поясницы. Пассажирскому сиденью добавили еще и выдвижную подставку для ног с сервоприводом (опция за 39 000 рублей вместе с массажером). Этакая замашка на Mercedes-Benz S-Class, но по цене "Ситроена". И сколько удовольствия! Откинул спинку, вытянул ноги на подушечке, включил массаж – и знай себе лежи-полеживай в этом "шезлонге", как в бизнес-классе самолета, медитируя на бездонное небо в панорамной стеклянной крыше… 

После такого сеанса релаксации за руль я уже сажусь ленивый и полусонный. Как бы не начать клевать носом за штурвалом, заставляя "просыпаться" систему контроля положения на полосе! Кое-как продираю глаза, оглядываюсь – и ощущаю укол дежавю. Да, новый C4 Picasso немало взял от предшественника. Огромное лобовое стекло по-прежнему рождает ассоциации с "фонарем" кабины истребителя. И солнцезащитные козырьки все так же сдвигаются вместе со шторками назад, открывая еще больше неба над головой. Да и сами козырьки прежние, все такие же пластиково-простенькие и без подсветки зеркалец.

Сама обзорность тут своеобразная. При такой площади остекления кузова (едешь, как в аквариуме, но как в нем зимой?!) все видно, словно с капитанского мостика, особенно вперед. Надо только привыкнуть, что в повороте в поле зрения теперь маячит не одна, а две стойки лобового стекла. Да и боковые зеркала в угоду аэродинамики сделали меньше, причем правое, если сесть пониже, еще и подрезается подоконной линией.

Если вы любите сидеть повыше, то C4 Picasso это позволяет, хотя с непривычки посадка кажется "автобусной". И ручку подъема мягкого сиденья приходится качать так долго, словно это насос, надувающий подушку внизу. Зато сидишь просторно как в длину, так и в ширину, а от прошлой модели передним креслам достались откидные подлокотники. Массивный руль с более крупными приливами теперь удобнее и ухватистей, а подогнать его под себя не проблема – есть настройка и по высоте, и по вылету.

Казалось бы, все на месте и под рукой. Но без "приколов" в эргономике французы все равно не обошлись. Например, регуляторы подогрева передних сидений теперь так запрятаны между ними, что крутить их приходится наугад: опасно надолго отвлекаться от дороги, высматривая, какой уровень "поджарки" филейной части сейчас выставлен. Клавиши настройки поясничного подпора и массажера тоже пристроены у подушек сидений и ими также придется орудовать на ощупь. А вот "кочерга" автоматической коробки, установленная сверху рулевой колонки, не сдвинулась с прежнего места ни на миллиметр. Я честно пытался приучить себя к ее расположению. За два дня так и не смог: при маневрах взад-вперед забываешься и хоть раз, но обязательно включишь "дворники" вместо передачи – переключатели все так же стоят близко.

На заднем ряду тоже есть, к чему прицепиться. На "галерке" по-прежнему стоят три раздельных сдвижных сиденья. Для трансформации багажного пространства – удобно и практично. Только сидеть на них мне узко, я чувствую себя явно шире их профиля. То ли французы такие худые и стройные, то ли я такой весь угловатый и неусидчивый, что никак не могу устроиться комфортно. Хорошо хоть места для ног хватает: удлинив колесную базу на 55 мм, французы заявляют салон нового C4 Picasso самым просторным в классе.

Простор, конечно, дело хорошее, но еще одна "засада" поджидала меня при попытке откинуть спинку сиденья. Для этого надо буквально выкручивать руки, чтобы ухватить вытяжную петлю-стопор между сиденьями: ее французы даже не подумали перенести в более удобное место. Схватиться за нее и одному-то трудно, а если рядом еще и пассажир вплотную сидит? Вот, вроде уцепил ее, подергал (этот стопор еще не так просто разомкнуть), кое-как откинулся назад, но теперь плечо уперлось в ребро отделочной панели кузова, об которую на ходу еще и головой приложиться недолго.

В общем, за удобство заднего дивана ставлю новому C4 Picasso тройку. Но с плюсом! Это – за ровный пол с нишами для мелочевки и дефлекторы воздуха в ногах и на средних стойках кузова. За удобные для чтения потолочные фонарики над головой (об этой мелкой детали многие производители как-то забывают) и две розетки на 12 вольт на "галерке". И отдельно – за взятые от прошлой модели откидные столики с подсветкой: на них можно и планшет с ноутбуком поставить, и еду разложить в дороге. 

Кстати, пора проверить, а едет ли новичок так же "космически", как и выглядит. Увы, моторную гамму нового C4 Picasso изрядно проредили, оставив от прежних пяти двигателей (объемом 1,6, 1,8 и 2 литра) только два 1,6-литровых – один бензиновый и один дизельный. Первым мне достается базовый бензиновый движок в 120 л.с. (160 Нм) в паре с 5-ступенчатой "механикой". Да уж, не лучший вариант для горных серпантинов, по которым сейчас предстоит карабкаться. Помнится, этот двигатель не поражал меня тягой еще на седане Citroen C-Elysee, где он, правда, выдавал на 5 "сил" и 10 Нм меньше…

Но C4 Picasso крупнее и тяжелее на полтора центнера. Поэтому на бумаге до 100 км/час он едет не за 9,4 секунды, как "Елисей", а за натужно-долгие 12,3 сек. И поведение 1,6-литрового мотора знакомо: чуть горка – и на пятой ступени двигатель сразу задыхается, требуя пониженную, а на равнине, наоборот, просит шестую передачу, поскольку на 120 км/час он раскручивается под 3000 об/мин. Для города и спокойной езды от пункта А до точки Б силенок хоть без особого запаса, но хватит. Однако на холмистой дороге и на обгонах мотор придется "крутить" и часто переключаться, если хотите ехать, а не "тошнить". Хорошо хоть сцепление радует легкостью, а передачи переключаются четко. И расход топлива не зашкаливал: по ровной местности вышло около 9 л/100 км, и лишь в горах аппетит ожидаемо вырос до 11 л/100 км.

Может, дизельный "Пикассо" резвее? В Европе 1,6-литровый дизель предлагают в исполнении на 92 л.с. (230 Нм), но в Россию пока будет поставляться лишь вторая, самая мощная 115-сильная модификация этого движка, отличающаяся турбокомпрессором с изменяемой геометрией и выдающая 270 Нм крутящего момента. Неплохо, казалось бы, для компактвэна, который весит всего 1,3 тонны. Позажигаем? Ага, разбежался! Если в дизеле и есть какая-то прыть, то ее напрочь душит 6-ступенчатый "робот" ETG6 с одним сцеплением – в России новый дизельный C4 Picasso доступен только с этой КПП, хотя в Европе можно выбрать и 6-ступенчатую "механику".

Понятие "динамичная езда" с роботизированной трансмиссией звучит как насмешка: задержки при смене передач такие, что паспортный разгон до "сотни" за 12,3 секунды (как и у бензинового мотора) совершенно не удивляет. Если катить в стиле "дедушка Франсуа едет в булочную", то все вроде бы пристойно: даже на горных серпантинах есть запас уверенной тяги, сама коробка работает плавно, а подрулевые "лепестки" позволяет кратковременно вмешиваться в процесс переключения. Но не одни же боязливые домохозяйки и неторопливые пенсионеры ездят за рулем дизельного C4 Picasso! Увы, для любителя прохватить - дизель в паре с "роботом" станет серьезным испытанием для нервов. Спортивного режима в коробке нет, ручной режим ситуацию уже не спасает, да и топтать акселератор бесполезно: паузы между переключениями только удлиняются – автоматика бережет сцепление. Причем электроника сначала сбрасывает газ, и уже потом размыкает сцепление, заставляя машину "клевать" в этот момент носом, еще больше сбивая разгон.

Эх, выкинуть бы этот "тормозной" ETG на свалку истории и поставить взамен классическую 6-ступенчатую АКПП Aisin, которая есть в гамме агрегатов Citroen! Может, "робот" и бережет топливо чуть лучше (аппетит дизельной версии в ходе теста по бортовому компьютеру – от 6,9 до 9,1 л/100 км), зато традиционный "автомат" хранит нервные клетки, которые, как и углеводороды, тоже ресурс не возобновляемый. Но C4 Picasso с такой коробкой (она сменила прежнего "робота") появится в России только к лету и лишь в паре со 150-сильным бензиновым турбомотором в 1,6 литра – с ним новый компактвэн будет порезвее.

Плавность хода? Она поначалу подкупает. На 16-дюймовых покрышках мелкая асфальтовая "рябь", небольшие ямки и "лежачие полицейские" проходятся так тихо и мягко, что стоящий на столике стакан не расплескается. И в повороты на первых порах заезжаешь активно. К тормозам по мощности и информативности критичных претензий нет, а рулевое управление с электроусилителем хоть и не блещет режущей остротой, но для семейного "вэна" вполне информативно на скорости и почти невесомо на парковках. При этом приземистому и разлапистому, как бульдог, C4 Picasso расширили колею, так что в быстрых дугах он теперь меньше кренится и ощущается более устойчивым. Но это пока асфальт более-менее ровный. Стоит в быстром повороте попасть на поперечный стык или выбоины – и корму отчетливо "переставляет" в сторону. Это выдает себя задняя полузависимая пружинная подвеска со скручиваемой балкой – такая же схема была и на прошлом поколении "Пикассо".

На 17-дюймовых покрышках компактвэн чуть собраннее и четче в управлении, да и корма на неровностях меньше "плывет", но эту особенность все равно стоит помнить и не сильно увлекаться атаками дуг с неровным асфальтом. Да и вообще по плохому покрытию я бы ездил внимательнее, не расслабляясь от плавности на мелких неровностях. Комфортный в ухоженной Европе, на суровых российских дорогах новый C4 Picasso уже может временами "жестить", вплоть до ударов в подвеске. И чем больше размер и частота ям, тем стойче ощущение, что короткоходная подвеска работает на пределе. Причем у задней подвески склонность к пробою еще заметнее. Так что на плохих дорогах лучше не расслабляться. Тем более, что данные по клиренсу новинки "Ситроен" почему-то скрывает. У прежней модели дорожный просвет составлял скромные 130 мм, и, глядя на новое поколение, как-то не похоже, что оно стало намного выше. Хорошо хоть стальная защита днища уже включена в базовую комплектацию для России.

Новый "Пикассо" со всеми его плюсами, минусами и странностями российские покупатели смогут оценить уже скоро – прием заказов стартует 1 апреля. Но ситроеновцам не до смеха. Как показывает бездушная статистика, в нашей стране C4 Picasso – автомобиль не самый популярный: в прошлом году продано всего 392 машины (198 5-местных машин и 194 "семиместки"), что на 44 % меньше 2012 года. Новый "Пикассо" определенно приподнимет продажи за счет более чем приметной внешности, просторного салона и небедного оснащения. Но французскую экстравагантность у нас все равно предпочитают немецко-азиатской выверенности и рафинированности. Да и добавление в России дизеля в фактически прежнюю моторную гамму тоже вряд ли поможет пробиться в число лидеров с их четырехзначными результатами продаж. Так что в России C4 Picasso явно останется на прежней роли: нишевой автомобиль на любителя.

Цена? Стоимость нового "Пикассо" начинается с 880 000 рублей за базовую версию с бензиновым 120-сильным мотором (прошлое поколение стоило от 755 000). Стоимость дизельного варианта стартует с 1 025 000 рублей, бензиновой 150-сильной модели – с 1 050 000 рублей (было от 904 000). Доплата за 7-местную версию Grand – от 45 до 80 000 рублей.

В базовой версии уже есть кондиционер, 7-дюймовый тачскрин на центральной консоли, "музыка" с 6 колонками, подогрев передних кресел, 6 подушек и система стабилизации с ассистентом старта в гору, кнопочный запуск мотора, сервопривод стекол и подогреваемых зеркал, плюс датчик света и противотуманки. Но колесные диски – только 16-дюймовая штамповка. В списке опций – ароматизатор салона, панорамная крыша, 2-зонный климат-контроль, музыкальная система JBL с 8 колонками, отделка сидений комбинированной кожей, передние подлокотники и откидные столики, камера заднего вида, навигатор, сервопривод багажника, поворотные биксеноновые фары с автоматическим переходом на ближний свет и литые диски на 16 и 17 дюймов.

А еще новый C4 Picasso наконец-то получил адаптивный круиз-контроль, правда, он не тормозит до полной остановки и может лишь сбросить скорость максимум на 30 км/час. Кроме этого, компактвэн теперь щеголяет камерами кругового обзора и системой автоматической парковки (параллельной и перпендикулярной), плюс электронные "стражи" теперь следят за машинами в "слепой" зоне и вибрируют ремнем безопасности водителя, если C4 Picasso "выпадает" из своей полосы.

Конкуренты? Лидер класса Chevrolet Orlando стоит от 822 000 рублей, цена на Toyota Verso начинается с 872 000, и с 815 000 рублей стартует счет за новую Opel Zafira Tourer. Из соперников-французов не забудем и Renault Scenic (от 871 000), а самым дорогой из "европейцев" - Volkswagen Touran ценой от 942 000 рублей. 

Технические характеристики (данные производителя):