Трек-день Jaguar: шкала Рихтера

Компания Jaguar дала нам возможность на один день почувствовать себя Стирлингами Моссами и Питерами Уокерами и попыталась доказать, что гонять по треку можно на любой модели – лишь бы красовалась на решетке радиатора голова большой хищной кошки. Но вот доказала ли?

Первые лучи утреннего солнца, проникавшие в боксы, намекали на то, что день будет жарким, а асфальт на трассе Moscow Raceway – горячим. Это не оставил без внимания и Егор, инструктор школы вождения Jaguar: последовали разъяснения о вреде перегретых покрышек, что логично привело к короткой лекции на тему правильного построения траектории, точек торможения, посадке за рулем, направлении взгляда и прочих основополагающих правил гоночного вождения. Все – понятным языком и на начальном уровне: подобная школа вождения на самом деле является клиентской программой и рассчитана на водителей с начальными навыками активного пилотирования.

После теории выходим на уже разогревшийся к тому времени пит-лейн, где стоят 550-сильные купе F-Type и седан XKR-S… проходим мимо них и рассаживаемся по большим седанам XJ разных модификаций. Да, организаторы выбрали не совсем обычный формат трек-дней – среди "гоночных болидов" были даже длиннобазные версии.

Вообще сама идея выпустить на гоночную трассу большой и явно не для гонок предназначенный седан вполне себе забавна, вот только в отношении именно Jaguar сразу же возникли некоторые сомнения. По опыту прошлого общения с "икс-джеем" я прекрасно представлял, что даже трехлитровый дизель способен на вполне достойную динамику. Но очевидно и другое: породистый нрав этого роскошного чопорного седана и его крайне приятное шасси, отлично настроенное под максимальный комфорт задних пассажиров, в зародыше душит все желание погонять.

Поэтому со своими зажатыми спортивными амбициями XJ оказался в каком-то подвешенном состоянии. С одной стороны, если уж устраивать вакханалию, то по полной – гораздо веселее было бы выехать на трассу на каком-нибудь старом ГАЗ 31, чтобы после каждого динамичного захода в поворот возвращаться за руль откуда-нибудь из района багажника. С другой - все гоночные задатки Jaguar лучше проверять на куда более динамичных F-Type. Впрочем, этим мероприятием Jaguar как раз и пытался показать, что их флагманский седан одинаково хорош как для задних пассажиров, так и для любящего активную езду водителя.

Что ж, посмотрим. Упражнение первое: разгоняемся по прямой до определенной точки, после чего резко тормозим. Цель – остановиться как можно раньше. Опять же, если бы это упражнение надо было выполнять на лохматой "Волге" с барабанными тормозами и гудящим мостом, то в этом было бы больше смысла – можно, например, научиться безопасно тормозить на грани блокировки. Но в случае с шикарным длиннобазным XJ суть упражнения свелась всего лишь к двум действиям: сначала из всех сил давишь педаль газа, потом с не меньшим энтузиазмом топчешь педаль тормоза. Все. Остальное берут на себя система помощи при экстренном торможении, система распределения тормозных усилий и ABS. Да, первый раз подсознание не обрадовалось указанию инструктора от всей души ударить по тормозу – это на скорости-то за 160 км/ч. Но уже со второй попытки, когда понимаешь, что XJ не собирается ни блокировать колеса, ни нырять в сторону при резком торможении, весь процесс стал достаточно однообразным и каким-то даже умиротворенным.

Со змейкой – приблизительно та же история. XJ отлично рулится и шустро проходит между конусами, а неизбежно появляющаяся при этом раскачка никак не сказывается на управляемости. Сознательные попытки усложнить самому себе задачу, добавив скорости и агрессии в рулежке, приводят лишь к тому, что машина начинает вести себя чуть более нервно - руль слишком легкий и при активном пилотировании немного притупляет информативность - промахиваешься мимо нужной траектории.

А вот когда нам, наконец, разрешили попробовать как следует прохватить несколько кругов в полноценном боевом режиме, законы физики взяли верх. Как бы ни старались инженеры максимально облегчить машину, повсеместно используя алюминий, как бы ни настраивали подвеску и режимы работы шасси, большой седан остается большим седаном, с явно подавленными, но все-таки неизбежными кренами. Да, он достаточно стабилен в поворотах, упорно цепляется за асфальт, и его практически невозможно раскачать до срыва задней оси и сделать "уши". Но он всячески демонстрирует, что все это беснование по гоночному треку – не про его честь. Мягкое комфортное кресло, которое до этого в принципе вполне себе устраивало, вдруг оказалось почти напрочь лишенным боковой поддержки, руль стал слишком большим и скользким, словно из ниоткуда возникла недостаточная поворачиваемость; буквально физически ощущаешь каждый килограмм автомобиля, норовящий спрямить траекторию.

Все эти робко упомянутые в пресс-релизе сиденья с функцией массажа, аудиосистемы Meridian, кожа Bond Grain, вставки под рояльный лак, - все это остается за кадром, обращать на это внимание некогда. А кое-что даже мешает: хром на центральном тоннеле периодически пускал в глаза солнечный зайчик и слепил – не самое приятное ощущение, особенно когда нужно оттормозить почти две тонны алюминия и орехового шпона с 200 км/ч перед крутым поворотом.

Пассажиры заднего ряда такую езду едва ли оценят. А чтобы можно было примерно понять, насколько им будет плохо, организаторы приготовили нам небольшое испытание - в подлокотнике заднего дивана поставили стакан с водой и с ним предложили проехать по трассе, стараясь не потерять ни капли. Звучит проще, чем есть на самом деле - даже если ползти с черепашьей скоростью, достаточно одного небрежного движения рулем, чтобы подмочить дорогую кожу и собственную репутацию хорошего водителя.

Для совершенствования навыков вождения XJ тоже не подходит. В "боевом" режиме замечаю, что каждый вход в поворот сопровождается каким-то странным шелестящим звуком. Чуть приоткрываю окно, и робкий шепот превращается в пронзительный визг шин, который шумоизоляция XJ успешно нивелирует. По идее, визга быть не должно – инструкторы ехали заметно быстрее, не перегревая при этом покрышки. Значит, я где-то ошибаюсь. Но осознать это автомобиль не дает, обволакивает комфортом и всячески старается уберечь от агрессивной гоночной среды.

В этом-то и была проблема – XJ крайне комфортен, удобен и обучен мастерски сглаживать последствия мелких помарок водителя, а когда ты не замечаешь и не понимаешь собственных ошибок, научиться чему-то сложновато. Что же касается динамики, то к топовой пятилитровой версии вопросов нет – 510 лошадиных сил и 4,9 секунды до сотни делают свое дело. Трехлитровые бензин и дизель тоже не лыком шиты – разгон до сотни занимает 6,4 секунды.

А вот начальный двухлитровый турбомотор мощностью 240 лошадиных сил показал себя как отличное снотворное. На трассу вывели только одну такую модификацию, и коллеги, которым не посчастливилось на нем ездить, в течение всего дня всеми правдами и неправдами безуспешно пытались кому-нибудь его сбагрить. По заявленной динамике разгона (7,5 секунды до сотни) он уступает, скажем, двухлитровому Volkswagen Tiguan. Да, такой скромный мотор помог сделать модель слегка доступнее, но для роскошного седана это все равно как-то несолидно, тем более в длиннобазном исполнении.

Так что в роли инструктора новый XJ ассоциируется скорее с гувернанткой из института благородных девиц – он быстрее поможет научиться хорошим манерам, чем правильному построению траекторий. Чтобы получить от трассы максимум, нужен грубый неотесанный матерщинник-прапор, который давал бы под дых за малейшую промашку.

И у "Ягуара" такой есть. Новый седан XFR-S настолько свиреп, что даже выпускать нас на нем на гоночную трассу одних организаторы не решились. Я стоял в самом конце пит-лейн, прямо на первом повороте после стартовой прямой, и улыбался, глядя на своих коллег, которых катал по трассе инструктор школы Jaguar. После длинного прямика зверский 550-сильный седан оттормаживается так, что все сидящие внутри от перегрузок повисают на ремнях, а на лицах появляется забавная гримаса – брови вверх, губы "в трубочку", голова наклонена – словно с удивлением разглядывают что-то у себя под ногами.

Этого монстра создавало подразделение Jaguar Land Rover ETO, которое специализируется на разработке автомобилей под заказ. Видимо, инженеры немного переборщили со стероидами, поскольку вся его мощь едва ли не рвет кузов по швам.

"Вот в этой связке можно позволить себе немного порезвиться", - Егор совершенно спокойно бросает монстра боком. Сначала в связку влетает поджарая задница с шильдиком XFR-S, и только потом – остальная часть машины. "… и здесь тоже можно", - машину кидает на противоположную сторону, и все начинается сначала.

По нервной раскачке кузова и едва заметно дрогнувшему голосу непробиваемого до этого Егора стало понятно, что "и здесь тоже" в планы вообще-то не входило. Такова суть XFR-S –возможно, автомобиль вполне себе комфортен и послушен при спокойной повседневной езде, но на гоночной трассе в боевом режиме он – само зло. Стоит лишь на мгновение замешкаться, и 550 лошадиных сил уже вырываются из под контроля, валят водителя на землю и начинают избивать его копытами. Никогда еще ремни безопасности не обретали такой великий смысл, как в Jaguar XFR-S – в каждом повороте повисаешь на них всем телом, до рези в плечах, но уже в следующее мгновение, на выходе из поворота, тебя отбрасывает назад.

Итак, один никогда не грубит, второй видит только кровь и черепа в кляксах Роршаха. Есть ли золотая середина между этими двумя крайностями? Есть. Jaguar F-Type S. Поначалу автомобиль кажется таким же злым, как и XFR-S, главным образом – из-за его звука. В оркестре голосов современного автопрома F-Type S однозначно отведена сольная партия. Уже с тремя литрами рев мотора вызывает чистый восторг и детскую улыбку – этот густой рокот, яростный рев при разгоне и пробирающие до дрожи захлебывания при сбросе газа, словно свирепый цепной пес с шумом втягивает в себя воздух, заходясь в лае. Внутреннее пространство F-Type заслуживает отдельной похвалы. Салон у купе маленький, но при этом не тесный – в случае с F-Type это принципиальная разница. Все органы управления расположены идеально именно для спортивной, динамичной езды. Падаешь в удобное ковшеобразное кресло – и словно оказываешься в эпицентре событий.

Плотная боковая поддержка обнимает, как родного, и к любому садящемуся за руль F-Type S по умолчанию относится как к первоклассному гонщику, словно других вариантов быть просто не может. Поэтому первый раз в жизни я чувствовал себя немного неловко перед автомобилем, боясь не оправдать его ожидания. Как будто тебя спутали с профессиональным футболистом и вытолкнули на замену на последних минутах матча, рассчитывая увидеть в твоем исполнении спасительный гол, а ты на самом деле толстый астматик со стажем, который футбольный мяч видел только по телевизору.

Но боязнь обмануть ожидания оказалась напрасной. F-Type очень понятен и предсказуем в управлении и не отличается неуемной агрессией своего старшего брата XFR-S. Паспортный разгон до сотни составляет 4,9 секунды, но будь этот показатель вдвое хуже, F-Type все равно был бы отличной машиной благодаря прекрасно сбалансированному шасси – в повороты он ввинчивается остро и легко. За несколько быстрых кругов я вынужден был признать, что мои возможности заканчиваются раньше, чем возможности спорткара. Каждый раз, когда мне казалось, что я переборщил со скоростью на входе, F-Type непринужденно вывозил, доворачивая свою хищную морду под сброс газа строго туда, куда было нужно. Добавлял впечатлений и явный контраст с XJ – там, где седан со стоном проплывал на грани сноса, F-Type проносился четко и стремительно, позволяя раньше вставать на газ. Впрочем, даже если переусердствовать с газом на выходе, это только добавит впечатлений: F-Type прощает – нет, даже приветствует – некий юношеский максимализм. Он с готовностью уходит в занос, и при срыве колес ведет себя настолько предсказуемо, что хулиганить подобным образом на нем хочется снова и снова.

Рулевое управление абсолютно прозрачное. Именно управляя F-Type полностью понимаешь и осваиваешь классическое правило гоночного вождения – проходя один поворот, целься взглядом на следующий. Автомобиль рулится как будто на уровне интуиции, читает мысли водителя. Как укрощенный ящер икран из знаменитого блокбастера "Аватар", с которым у укротившего его аборигена на’ви устанавливалась связь на уровне сознания. Правда, чтобы полетать на икране, нужно иметь богатое воображение и не менее богатых спонсоров, словом – быть Джеймсом Кэмероном. С F-Type S все гораздо проще – он стоит 4 036 000 рублей, а не пару сотен миллионов долларов.

Так все-таки был ли смысл искать гоночные гены в XJ? Пожалуй, нет. Но это отнюдь не значит, что британское автоспортивное наследие, которое лейтмотивом проходит через всю историю марки, полностью растворилось. Теперь модели Jaguar четко дифференцированы по характеру и по объему адреналина и восторга, который ты получаешь от них за рулем, идеально классифицируются как землетрясения по шкале Рихтера. Роскошный XJ - "двойка", горячий F-Type S - твердые пять баллов, ну а безумный XFR-S - полноценная "девятка", сносящая все на своем пути стихия. Кстати, всеразрушающую мощь XFR-S в полной мере на себе ощутил фотограф, который хоть и был надежно пристегнут на заднем диване, проверил головой на прочность добрую половину салона. Но все равно после каждого круга восторженно бормотал: "давай еще кружок"...