Тест-драйв Datsun on-DO: лапти под кимоно не спрячешь

"Мы хотели, чтобы в этой японской машине было как можно меньше японских деталей", - сказал один из боссов Datsun на презентации седана, который собирается в Тольятти и является близкой "родней" Lada Granta. И хотя разница ощутима, кое-какие повадки оказались знакомыми до боли. Причем в ушах.

Воет! Ей-богу, "Датсун", как в том анекдоте - ложечку из стакана вытащил, но глаз все равно щуришь. Характерный, легко узнаваемый вой вазовской коробки при разгоне раздался неожиданно, словно отборный русский мат посреди мерно звучащего японского хокку. И сразу как-то комфортно и привычно стало ездить по улицам Казани – среди пользующихся здесь заметной популярностью "Лад" новый Datsun on-DO явно чувствует себя как дома. Еще бы местная ГАИ давала дышать чуть свободнее. Прошлогодняя Универсиада прошла, а запал у татарских гаишников сохранился – письма счастья с бесчисленных камер летят косяками за превышение скорости, за превышение средней скорости, за пересечение стоп-линии на светофоре и бог знает за что еще. Да и сами стражи порядка не скучают: классические засады в кустах (которые, по большому счету, уже изжили себя) здесь явление привычное.

Впрочем, с родословной автомобиля и так все было понятно и очевидно. Во-первых, сами представители Datsun особо не скрывают, что перед нами "Гранта", которой что-то добавили, что-то увеличили, что-то заменили или модернизировали. Во-вторых, таков бизнес-подход возрожденного бренда – на интересном для компании рынке выбирать местную бюджетную модель, улучшать ее, перетряхивать список опций и запускать в продажу под новым именем.



Но оставим в покое другие рынки и сосредоточимся на России. Итак, зачем нашей стране восставший из пепла Datsun? И зачем это японцам?

Datsun on-DO призван вписаться в узкую (с точки зрения цен) брешь, образовавшуюся между Lada Granta и Nissan Almera. Конечно, зона перекрытия цен с "Грантой" получается широкой (да и с "Алмерой" тоже, если принимать во внимание действующие до конца октября спецпредложения), но, оценивая рыночные перспективы новичка, мы уже выяснили, что Datsun скорее дополняет "Ладу", чем конкурирует с ней.

Выпускать что-то дешевле "Альмеры" под брендом Nissan, видимо, не решились – в адрес компании и без этого уже раздаются упреки в неопределенном статусе бренда: мол, негоже под одним именем выпускать бюджетный седан и суперкар стоимостью под пять миллионов. Бренд Datsun от всех этих "предубеждений" избавлен - он изначально возрождался под бюджетные модели.

В итоге гены генами, а на выходе получаем самый доступный на нашем рынке японский автомобиль, который с точки зрения оснащения богаче "Гранты" (уже в базе – электроусилитель руля, подогрев передних сидений, системы ABS и распределения тормозных усилий, подушка безопасности водителя), но беднее "Алмеры".

Вообще сам подход – взять русское, переделать на свой японский лад, а потом русским же продавать - должен был, пожалуй, вызвать бурю экстаза у культурологов и востоковедов. Так и лезут в голову названия бездонных диссертаций, способных вместить в себя тонны культурологической "воды". Что-нибудь типа "Восприятие русской ментальности через призму японского культурного наследия" или "Понимание потребностей российского социума представителями принципиально иной культуры". Но если пытаться копать так глубоко, то рискуешь наткнуться только на разочарование: то ли культуры наши не такие уж и разные, то ли японцы схалтурили или не имели возможности развернуться в рамках бюджетной стратегии. Потому что, садясь в японский Datsun, неизбежно оказываешься в старой доброй российской "Гранте". И причина тут не только в воющей коробке.

Даже принцип, по которому называли комплектации Datsun, схож с тем, что использовался для Lada Granta. Как и у "Гранты", у on-DO три названия комплектаций, но при этом самих комплектаций семь - базовое исполнение Access, три средних Trust и три топовых Dream. Чем отличается один "Траст" от другого, можно понять только по спискам базового оснащения. Так что, как не все йогурты одинаково полезны, так и не все "Дримы" одинаково нафаршированы.

Японский режим питания не прошел для автомобиля даром: on-DO отъел весьма внушительный зад, за счет задней части кузова прибавив 77 мм по сравнению с "Грантой". При этом колесная база осталась без изменений, поэтому в профиль автомобиль смотрится немного непропорционально, зато практическая польза очевидна: объем багажника аж целых 530 литров. Это на 50 литров больше, чем у "Гранты" - и это при наличии полноразмерной запаски.

Над внешностью on-DO трудились дизайнеры центра Nissan в японском городе Ацуги. "Пассажирская" часть кузова и передние крылья остались до боли знакомыми, а вот оформление передней и задней частей изменилось кардинально: новые фары и фонари, аккуратный спойлер на кромке багажника и фирменный "датсуновский" многоугольник решетки радиатора. С учетом увеличенного на 14 мм (по сравнению с "Грантой") клиренса (174 мм) колеса на общем фоне немного теряются.

Салон – дитя русско-азиатского менталитета: японская тяга к аскетичности и умеренности реализована здесь по-русски щедро. По качеству материалов отделки Datsun едва ли в чем-то превосходит "Гранту" - гулкий, как барабан, жесткий пластик с окрашенными простенькой серебрянкой элементами, облой и кривоватые грани некоторых деталей, из дальних темных углов салона робко выглядывают шляпки саморезов. Да и в целом интерьер смотрится тускловато. С другой стороны, от бюджетного седана чего-то большего и не требуется, тем более что при всей своей бюджетности собран салон очень добротно и по этой части придраться не к чему. Все детали плотно подогнаны друг к другу, ничего не болтается, не откручивается, не отваливается и не дребезжит во время движения. 

Несколько освежает картину новая передняя панель - на месте двух центральных грантовских воздуховодов теперь симпатичный плавный изгиб, под которым расположилась аудиосистема, а еще чуть ниже – крутилки климатической установки. А вот ниша с подстаканниками перед рукояткой КПП без изменений перекочевала с донора. Расположили ее удачно – стаканы и бутылки не будут мешать переключать передачи.

У бюджетных моделей есть одно занятное преимущество: поскольку статус не позволяет кичиться изысками дизайна, рабочее место водителя всегда организовано максимально просто, еще до начала движения демонстрируя все свои достоинства и недостатки. Несомненный плюс – обзорность. on-DO сам по себе высок, плюс подушка водительского сиденья расположена высоко (регулировки по высоте нет). Поэтому за рулем сидишь словно в небольшом кроссовере. Порадовали и весьма крупные и очень информативные зеркала - даже если не настраивать их под себя, они все равно будут показывать чуть ли не все происходящее сзади.

Кресло оказалось на удивление удобным, хотя японцы с ним особо не заморачивались, лишь поменяв наполнитель вазовского исходника на более жесткий. Никаких изысков эргономики – салазки продольной регулировки плюс крутилка спинки. С точки зрения боковой поддержки – ни дать ни взять деревянная лавка. Но при этом спина не затекает и не ерзает в поворотах, подушка под бедрами не гуляет; разве что самую малость поясничный подпор увеличить - и было бы совсем хорошо.

А вот на заднем ряду сам за собой особо не устроишься – для колен места еще хватает, но ступни под переднее кресло помещаются еле-еле. Разочаровала высота потолка – при 180 с небольшим сантиметрах роста, откинувшись на спинку и расправив плечи, я уже чешу этот потолок затылком где-то в районе кромки заднего стекла.

Некоторая грубость и неотесанность, с которой встречает салон "Датсуна", наталкивала на мысль, что и ехать придется в таком же ключе – с кряхтеньем, хрустом КПП и легким шоферским матерком. На деле же on-DO ведет себя вполне цивилизовано и комфортно. Сцепление схватывает в самом низу, а в целом по педалям смутило лишь одно обстоятельство – слишком уж педали газа и сцепления отличаются по усилию от педали тормоза, которую надо "топтать" гораздо грубее.

С коробкой передач дела обстоят похуже: тросовый привод, усиленные синхронизаторы и зубья с измененным профилем вроде бы должны свести к минимуму вибрации и сделать переключения более четкими. Однако вибрации хоть и снизились, но особо никуда не исчезли, а четвертая и задняя передачи периодически втыкались с явно чрезмерным усилием.

А еще порядком перестарались с электроусилителем - руль крутится настолько легко, словно у него вообще нет какой-либо связи с колесами. Поэтому с непривычки первые километры за рулем on-DO казались покатушками на офисном кресле: едешь высоко, рулишь непонятно как. Полного взаимопонимания с рулевым колесом найти так и не удалось – его неприятная отрешенность на малых скоростях превращается в легкую непредсказуемость в затяжных скоростных поворотах, где усилие меняется неравномерно и всегда как-то по-разному.

Но вот ездовые характеристики все-таки порадовали. Газонаполненные амортизаторы (из-за них, кстати, дорожный просвет и увеличился), модернизированные стабилизаторы, у которых увеличились диаметр и жесткость - подвеску разрабатывали как будто в расчете на постоянные издевательства. О пробоях даже речи нет – глотает все, не подавится ни лежачим полицейским, ни крупной ямой. 80 км/ч по не самой укатанной грунтовке даются легко и непринужденно – эта ходовая атомную войну переживет!

Все модели on-DO комплектуются 1,6-литровыми моторами мощностью 82 л.с. (базовое оснащение Access) или 87 л.с. (версии Trust и Dream) и первую сотню разменивают за 12,2 и за 12,9 секунды соответственно. На тест-драйве были только средние и старшие комплектации с 87-сильным "восьмиклапанником" ВАЗ-11186. Для on-DO его практически не переделывали, изменив лишь калибровку холостого хода, да и это было сделано в рамках борьбы с вибрациями. Немного странно, конечно, что для вроде бы более богатого аналога "Гранты" из всей гаммы двигателей не выбрали более мощный вариант. Моторчик честно тянет с низов, старается и даже после 100 км/ч все еще пытается проявлять какую-то активность, хотя быстрее 120 ехать некомфортно – из-за большого клиренса и маленьких колес машина постепенно начинает идти на взлет. При этом по итогу 300-километрового пробега монохромный дисплей бортового компьютера показывал вполне приятные 6,5 л/100км в смешанном цикле. 

На высоких оборотах двигатель, конечно, сильно шумит, причем шумит неприятно, натужно. Но если агрегат не насиловать, то on-DO преподнесет еще один сюрприз – удивительно добротную для этого класса шумоизоляцию. К вопросу акустического комфорта японцы подошли серьезно – фактически всю "шумку" на on-DO перекладывали с нуля. Заново проложили уплотнители (двери, кстати, закрываются вполне вежливо и без лишнего грохота), значительно улучшили шумоизоляцию капота и пола, а внешняя поверхность задних колесных арок проложена фетром, поэтому в салоне даже на скоростях в районе сотни можно разговаривать, не повышая голоса.

Словом, старались японцы не зря: у них действительно получился весьма приятный за свои деньги автомобиль. Но все-таки воспринимать Datsun on-DO как японский автомобиль не выходит, хоть убей. Да, модернизировали, улучшили, обновили. Но и получилась в итоге модернизированная, улучшенная и обновленная "Гранта". Ставка на имя? Возможно. Но пытаться прикидываться японцем бесполезно, потому что из-под кимоно предательски торчат наши русские лапти.

Технические характеристики (данные производителя):