Тест-драйв Nissan Sentra: хочу на ручке!

Если в футболисте два метра роста - он явный фаворит в замыкании подач с угловых, но показать ловкий дриблинг ему уже сложно. С автомобилями то же самое - в жертву приносятся либо комфорт, либо динамика, либо доступность. Nissan Sentra - не исключение: компромиссов в новичке хватает.

Каталонцы любят футбол и независимость. В футбол тут играют даже собаки, а в качестве футбольного поля используются дворы, скверы, пустынные переулки и парковки. Символика обожаемой здесь "Барселоны" встречается на всем, начиная с брелков и заканчивая туристическими автобусами; с плакатов на стенах домов, открыток в уличных киосках и обложек выставленных на витринах книг лучезарно улыбается Лионель Месси. По популярности символика "Барселоны" здесь может поспорить только с гербом Каталонии. Причем в эти последние дни теплого средиземноморского октября желтые и красные цвета каталонского флага мелькают в лобовом стекле особенно часто: каталонцы готовятся к референдуму о независимости. Уже известно, что Мадрид этот референдум не признает - Испания не хочет терять регион, который в одиночку обеспечивает почти четверть ВВП всей страны. Не признает его и международное сообщество, но это никого не останавливает: для каталонцев это - дело принципа.

Новый Nissan Sentra о своей независимости не заявляет, но особый статус показать пытается. Еще бы - если ты новичок в классе, нужно сразу суметь проявить себя, чтобы старожилы не затюкали и не превратили тебя мигом в изгоя. Но как это сделать, если сегмент забит под завязку, выбор огромен, и чем-то удивить потенциального покупателя практически невозможно?

Ответ - искать небанальные поводы для гордости. Например, разработчики Sentra с точностью до миллиметра измерили пространство для ног задних пассажиров (680 мм) и пришли к выводу, что новичок является лучшей машиной в классе по "простору в области коленей задних пассажиров". Не поленились измерить такие экзотические параметры как расстояние от подушки заднего сиденья до спинки переднего и – совсем уж высший пилотаж – расстояние от точки бедер задних пассажиров до второй стойки кузова (300 и 665 мм соответственно, если кому-то интересно). Проверять эти измерения я не стал, но собственным ощущениям поверил: пассажирам заднего ряда в "Сентре" явно не придется страдать от дефицита пространства ни в ногах, ни в плечах, ни над головой.

В целом же Sentra планирует очаровать покупателя безопасностью и комфортом - и в данном случае это не просто маркетинговое клише, которым рекламщики периодически разбавляют пресс-релизы. Например, уже в начальной комплектации автомобиль оснащается полным набором доступных для модели вспомогательных систем - от само собой разумеющейся в С-классе антиблокировочной до системы стабилизации, за которую некоторые производители заставляют доплачивать даже при покупке машины в самой богатой комплектации.

Салон Sentra может похвастать отличной шумоизоляцией, которая на хорошей дороге обеспечивает прекрасный акустический комфорт и заметно притупляет чувство скорости. Отделка салона - под стать: на удивление мягкая кожа (правда, речь идет о максимальной комплектации), не менее мягкий пластик, а также лаконичные, но очень аккуратные лакированные вставки с ненавязчивым рисунком отлично вписываются в общий стиль интерьера.

Ижевская прописка "Сентры" подсознательно заставляла особо придирчиво оценивать сборку, но машина экзамен прошла - собрано все качественно, детали отлично сделаны и подогнаны прекрасно - ни одного сверчка за весь тест-драйв (а ведь мы и по гравийным дорогам погоняли от души). Кстати, салон - едва ли не лидер по локализации (если сравнивать с другими системами и элементами автомобиля), большинство деталей интерьера - включая и кресла - производится в России. Но найти пару мелких поводов для критики все-таки удалось. 

Первый из них - в подкапотном пространстве, где опора капота вставляется в отверстие в расположенном над фарой пластиковом кожухе. Отверстие это сделано грубовато, опора при попытке ее вытащить цепляется за кожух, который закреплен слабо и начинает ходить ходуном. Второй касается регулировки угла наклона спинки кресла - она требует большого усилия и работает очень грубо, с недобрым хрустом и скрежетом, которые обычно не предвещают ничего хорошего. 

Кстати, интересный, хоть и субъективный факт о самих креслах: устроившись за рулем по привычке вертикально и достаточно близко к рулю, я без проблем преодолел две сотни километров, по ощущениям словно съездив в магазин в соседнем квартале. А вот пересев на место пассажира и настроив кресло под более расслабленную и вальяжную посадку, уже через пару часов почувствовал, что поясница просит пощады. Кресло мягкое и широкое, приливы боковой поддержки оказались разнесены  далековато - худые водители их присутствие вряд ли почувствуют, а вот людям широкоплечим они будут как раз в пору.

На месте водителя сразу отметил удобный руль с регулировками по высоте и вылету (уже в базе) и прекрасно читаемые приборы - крупные циферблаты с ненавязчивой бледно-голубой подсветкой, уровень топлива и температура масла - прямо перед глазами; дисплей бортового компьютера читается замечательно, радует крупным внятным шрифтом.

Передние стеклоподъемники оснащены так любимым автожурналистами автоматическим режимом работы. Хотелось бы чуть большего усилия на кнопках - в "автоматику" стекла переводятся слишком легко, и если требуется оставить лишь небольшую щель, то на клавишу нужно жать как можно нежнее.

На максимальный комфорт настроена и подвеска: она заметно мягче, чем, скажем, на Opel Astra или Mazda3. Отлично переваривает мелочевку и обеспечивает плавный ход, хотя нет-нет да спасует перед более крупными неровностями: может "отжестить" на стыках, мелком бордюре или "жирном" лежачем полицейском.

Но, разумеется, не все так идеально: кое-чем разработчикам пришлось пожертвовать. Например, спинки передних кресел в двух первых комплектациях лишены карманов. Казалось бы, мелочь, но даже на такой мелочи производитель решил сэкономить. А вот датчики парковки, которые покупатель не сможет получить даже в максимальном исполнении, - вещь более серьезная, и их отсутствие уже может многим не понравиться. Решение отказаться от датчиков производитель мотивировал не только желанием сэкономить, но и стратегией бренда: якобы предпочтение отныне будет отдаваться именно видеоассистентам - в списке оборудования самой дорогой комплектации имеется камера заднего вида. Правда, ее глазок лишен функции самоочистки, имеющейся, например, на более дорогом Nissan Teana.

Под программу "затягивания поясов" попала и моторная гамма: в России купить Sentra можно с одним-единственным двигателем. 1,6-литровый агрегат, знакомый по Nissan Juke, выдает далеко не рекордные 117 лошадиных сил. Однако первые впечатления от мотора оказались верными - его машине вполне хватает, так что особо сетовать на отсутствие выбора не стоит. Проблема в другом: этот двигатель и бесступенчатая коробка - "не две пары в сапоге", как говорил Рубен Хачикян в фильме "Мимино".

Наверное, бессмысленно оспаривать утверждения технических специалистов Ниссан, что вариатор легче, экономичнее, комфортнее - и подвижных частей  в нем меньше, чем в автоматической коробке. Сам по себе как разновидность коробки передач он действительно может быть хорош - я отлично запомнил это по большому Infiniti JX. Но на Infiniti стоял массивный тяговитый V6, а вот маленькой рядной "четверке" бороться с сонным нравом коробки весьма непросто. Хотя тут тоже стоит сделать оговорку: при езде по городу чувствуешь, что эта парочка спелась прекрасно. Благодаря двигателю ускорение с малых скоростей получается динамичным, а благодаря вариатору - плавным, без малейших намеков на рывки и дерганья, что будущие владельцы явно оценят в напряженном городском трафике.

Разногласия все сильнее дают о себе знать по мере увеличения скорости потока - на быструю реакцию КПП рассчитывать уже не приходится. Создалось впечатление, что вариатор взаимодействует с двигателем через слой какого-то желе. В этом плане очень красноречив индикатор экономичности - небольшая шкала на приборной панели, показания которой меняются в зависимости от силы нажатия на педаль газа. Даже если ударить по педали со всей силы, грубо, выжать ее почти до упора, - так чтобы мотор взревел, а белый столбик шкалы прыгнул вправо до упора, - машина как катилась себе ровно на 80 километрах в час, так и будет катиться дальше. Кстати, динамика торможения диаметрально противоположна - тормоза срабатывают мгновенно и надежно, дозировать усилие очень удобно - никаких "недо-" или "пере-", полное взаимопонимание. 

В результате на трассе для динамичной езды мотор приходится нещадно крутить (пик мощности приходится на 6000 об/мин), и шума он генерирует гораздо больше, чем тяги - даже прекрасная звукоизоляция не справляется. Не все так гладко и на крутых подъемах - буквально физически чувствуешь нагрузку, которую испытывает трансмиссия при движении внатяг. Отсюда же и пугающая разница между паспортным и реальным расходом топлива. Даже в спокойном смешанном режиме автомобиль потреблял 9 л/100км против заявленных 6,4, а после длительного сеанса насилия на трассе разница стала еще существеннее - 10,5 л/100 км против обещанных загородных 5,4. Но тут справедливости ради отмечу, что кондиционер работал на полную, двигатель почти постоянно трудился в верхнем диапазоне оборотов, а скорость была повыше крейсерских 110-130 км/ч. Я почти уверен, что с механической коробкой этот мотор сможет заметно лучше проявить себя - жаль, что проверить эту гипотезу на практике пока не удалось.

Впрочем, богатого арсенала, с которым "Сентра" выходит на рынок, явно хватит, чтобы не стать аутсайдером рынка. По динамике он явно не претендует на роль Арьена Роббена от автомобильного мира, но в команде Nissan ему уготована роль центрального защитника - надежного, крепкого и универсального. Ведь с таким добротным и просторным салоном, комфортной подвеской и хорошим оснащением автомобиль найдет своего покупателя и среди тех, кому нужен семейный автомобиль на все случаи жизни, и среди корпоративных клиентов, которым требуется надежная рабочая лошадка.


 Технические характеристики (данные производителя):

Nissan Sentra
1,6 МКПП 1,6 CVT
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм 4625x1760x1495 4625x1760x1495
Колесная база, мм 2700 2700
Дорожный просвет, мм 155 155
Колея передняя, мм н/д н/д
Колея задняя, мм н/д н/д
Радиус поворота по шинам, м 5,05 5,05
Объем багажника, л 511 511
Двигатель
Тип двигателя 4-цилиндровый, рядный 4-цилиндровый, рядный
Максимальная мощность, л.с. 117 при 6000 об/мин 117 при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм 158 при 4000 об/мин 158 при 4000 об/мин
Объем двигателя, см3 1598 1598
Степень сжатия 10,7 10,7
Диаметр цилиндра, мм 78 78
Ход поршня, мм 83,6 83,6
Масса
Снаряженная масса, кг 1222 1267
Грузоподъемность, кг н/д н/д
Трансмиссия
Тип привода передний передний
КПП МКПП-5 CVT
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 192 184
Разгон 0-100 км/ч, с 10,6 11,3
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км 8,2 8,1
Загородный цикл, л/100км 5,5 5,4
Смешанный цикл, л/100км 6,4 6,4
Тип топлива бензин бензин
Объем топливного бака, л 52 52


 

 


Читайте также

Здороваемся с первым электрокаром в России Mitsubishi i-MiEV

В нашу страну из Японии приехал первый электромобиль. С начала этого года Mitsubishi i-MiEV успел пройти российскую сертификацию и с достоинством выдержал все дорожные тесты. Но цена электрокара оказалась немаленькой - 1,8 млн рублей. Авто.Вести.Ru попытались разобраться, с чем едят i-MiEV.


Opel Combo: первый коммерческий

Тест-драйв автомобиля: Opel Combo


Opel Astra: Занимательная Astraнавтика

Так получилось, что одна из специалисток «Газеты.Ru» владеет автомобилем Opel Astra Caravan. Пусть далеко не первой свежести, но вполне еще боеспособным. Так что ничего не оставалось делать, как доверить ей протестировать новый Astra Carava ...


Honda+Ford+Opel: Redness (покраснение)

Тест-драйв автомобилей: Ford Focus, Honda Civic, Opel Astra