Тест-драйв Infiniti Q50: приключения мехатроники

Когда эта модель только появилась на рынке, представители марки говорили главным образом о высоком - о высоких технологиях, об "электронном руле" и его преимуществах. Теперь же с целью повысить продажи Q50 японцы озаботились низменным - ценой. И снизили ее аж в полтора раза!

В среде переводчиков ходит забавная байка об одном синхронисте, который блеснул находчивостью на каком-то экономическом форуме. Когда очередной докладчик начал заваливать слушателей статистикой, переводчик сказал: "Докладчик сыплет цифрами, половину из них я уже упустил - так что, лучше расскажу вам один анекдот..."

После пары дней за рулем Infiniti Q50 хочется поступить точно так же. Виновником тест-драйва стал новый мотор, с которым седан будет продаваться и в России, но рассказать тянет о том, как необычно раз за разом поворачивать руль и понимать, что механическая рейка здесь лишь страховки ради и в процессе руления не участвует. Или о том, как необычно раз за разом напоминать себе, что едешь в Infiniti - и удивляться.

Потому что седан G, который в результате тотальной смены имен превратился в Q, просто не узнать. До этого в самой политике Infiniti смущал некий юношеский максимализм - был в истории бренда период "трудного возраста". Ты читал пафосные рекламные тексты с повышенным содержанием слов "премиум", "наследие", "эксклюзивность" и прочее - а потом садился за руль и с удивлением стучал по совсем не премиальному жесткому пластику, нажимал на дешевые кнопки (порой почему-то окрашенные в черный цвет при бежевом салоне), а потом безбожно трясся на малейших неровностях, так как подвеска у Infiniti всегда отличалась заметной жесткостью.

Но теперь все вдруг изменилось, причем изменилось кардинально. Infiniti справился с подростковыми прыщами и перестал убегать из дома, сетуя на непонимание родителей. Он стал серьезнее.

Новый двигатель - еще один пример перемен к лучшему. Теперь – все по моде, как у взрослых: компактный турбоагрегат, позаимствованный у немецкого концерна Daimler, 211 л.с. Кстати, производитель поменял схему присвоения имен моделям во многом из-за перехода на компактные двигатели с турбонаддувом. Оставь маркетологи Infiniti в силе прежнюю систему - обозначающие рабочий объем двигателя индексы то и дело "мельчали" бы: через десять лет пришлось бы вписывать в прайс-листы версии с именами вроде FX16.

Сам автомобиль, как и прежде, будут собирать в Японии, а вот моторы для него приедут из Америки, где Nissan и Daimler совместными усилиями построили новое предприятие. Немцы устанавливают этот агрегат в Mercedes-Benz C250. Правда, по пути из немецкого подкапотного пространства в японское мотор подрастерял удаль: крутящий момент снизился с 350 до 320 Нм, а диапазон максимальной тяги ужался с 1200-4000 до 1250-3500 оборотов в минуту. Но это нюансы – едет турбированный Q50 в любом случае знатно.

Разгон до сотни по паспорту занимает 7,3 секунды, но в деле Q50 проявляет себя гораздо лучше, чем обещают сухие цифры. Турбина Garrett не обеспечивает привычных для турбомоторов всплесков тяги в среднем диапазоне оборотов - разгон равномерный, линейный, но очень напористый. Плюс сопровождается на удивление приятным для двигателя такого объема басовитым рокотом.

Хорошая динамика – это во многом заслуга и расторопного семиступенчатого автомата, который также позаимствован у "Мерседесов". Механическая начинка изменениям не подверглась – все (вплоть до передаточных чисел) как на C250. А вот электронный мозг японцы перепрограммировали под себя: немецкий агрегат стал работать в знакомой по другим моделям Infiniti манере. Если при движении с небольшой скоростью нажать педаль газа до упора, машина словно утыкается на мгновение в невидимую преграду, а затем выстреливает во всю прыть - такая "ступенька" имеется у машин разных марок, но при езде на Infiniti она обращает на себя особое внимание.

На менее грубое нажатие педали седан реагирует прекрасно – задержка минимальная, а тяга дозируется предсказуемо даже в спортивном режиме, когда реакции трансмиссии обострены до предела. В то время как раньше многие модели Infiniti уж слишком резко отзывались на газ - не рассчитав усилия, можно было "прыгнуть" гораздо дальше чем хотелось.

Интерьер изменился, как голос после подростковой ломки – строгие тона, качественная кожа, мягкий пластик. Вставок из натурального бабушкиного комода, наконец, стало меньше, да и выглядят они теперь чуть строже и приятнее. До неузнаваемости преобразилась и приборная панель – стильная внешне и логичная в плане эргономики.Хотя на центральной консоли прописались сразу два монитора, что обычно не предвещает ничего хорошего. Но верхний отвечает за навигацию, а нижний – за все остальные бортовые системы. Функции четко распределены, поэтому не возникает вопросов, куда нажимать и куда смотреть. Джойстик управления системой, наконец, нашел себе подходящее место: с центральной консоли, кудя тянуться было неудобно, он переехал за рукоятку КПП, прямо под ладонь.

Солиднее стала походка – если предыдущий G бежал вприпрыжку, как ребенок, пересчитывая пассажирам кости на каждой неровности, то Q50 ведет себя гораздо приличнее – мягко стелется по дороге, артикулирует всеми своими рычагами подвески на колдобинах, но в поворотах цепко держится за траекторию, не заваливается набок и особо не раскачивается. При этом седан построен на все той же ниссановской платформе Front Midship с изрядно доработанной двухрычажной подвеской спереди и многорычажной - сзади.

Но все изменения в Q50 отходят на второй план при первом же движении рулем. Сама тема "руления по проводам", отсутствия механической связи между баранкой и колесами не нова: ее давно освоили в авиационной промышленности, да и в автопроме в последние десятилетия проявляли к ней интерес. Можно вспомнить, например, футуристичный концепт GM Autonomy 2002 года или экспериментальный Mercedes-Benz SL Drive-by-wire 1998 года - тому вообще вместо руля поставили джойстик. Но Infiniti оказалась первой компанией, которая рискнула применить такое решение на серийном автомобиле.

Чтобы не отпугивать покупателей, сохранили и привычную рулевую рейку – в случае выхода из строя электроники она моментально подключится к рулевому валу через специальную дублирующую муфту. Но электроника подвести не должна: ломаться там особо нечему, и за сотни тысяч испытательных километров не было зафиксировано ни одной неисправности.

У такой альтернативы привычной рейке есть целый ряд плюсов: например, на руль не передаются удары и вибрации от неровностей дорожного полотна. Поскольку механической связи нет, то и передаточное число рулевого управления – понятие виртуальное, которое можно менять без радикального усложнения конструкции. Изменением усилия на руле уже мало кого удивишь – такая опция есть даже на моделях не самой премиальной марки Kia. Но на Q50 под себя можно подстроить не только усилие, но и остроту руля – от комфортно-вальяжного до экстремально-острого. Все в разумных пределах – разработчики мудро оставили своеобразную "защиту от дурака". Количество комбинаций усилия и воображаемого передаточного числа ограничены – нельзя, например, выставить малое усилие вместе с очень острой реакцией, при котором водитель рискует зарулить в кювет при малейшем чихе.

Характеристики руля также меняются принудительно при переключении из одного режима движения в другой с помощью тумблера Drive Mode (заодно с откликом на работу педалью газа и настройками КПП). Впрочем, есть и режим под названием Personal, в котором усилие и остроту руля можно регулировать отдельно.

В стандартном режиме электроника мастерски имитирует поведение руля с обычным электроусилителем и механической рейкой – небольшой естественный люфт в околонулевой зоне, мягкие и сглаженные реакции на поворот рулевого колеса. А в максимально комфортной комбинации (легкий руль, большое передаточное число) машину просто не узнать: она начинает реагировать лениво, чинно. Удивительно, как изменился характер: автомобиль больше не провоцирует на динамичную езду – хочется просто спокойно катиться под умиротворяющую музыку.

В самой спортивной комбинации – максимально тугой и тяжелый руль в сочетании с малым передаточным числом - какой бы то ни было люфт (неизбежный даже в очень хорошо настроенных автомобилях) отсутствует полностью. Никогда не испытывал такого странного ощущения: мелко дергая рулевое колесо в околонулевой зоне, тут же ощущаешь необычную дрожь, проходящую по всему кузову - даже самое незначительное отклонение рулевого колеса не остается незамеченным электроникой.

Маршрут отлично позволял оценить все достоинства электронного руля – путь между французскими городками Анси и Шамони и дальше, в Швейцарию, изобилует извилистыми живописными серпантинами с минимальным трафиком. Четкость на входе, стабильность в поворотах и ни одного случая, чтобы руль приходилось доворачивать, не угадав с оптимальной траекторией – система работает идеально, позволяет ехать все быстрее, быстрее, быстрее…стоп. И вот когда машина уже начинает подбираться к пределу возможностей, раскрываются слабые места.

Электроруль не способен передавать нюансы, которые, не играя роли при обычной и даже более-менее динамичной езде, становятся все важнее по мере возрастания градуса экстрима. Блокируя любые внешние раздражители во имя комфорта, система не дает почувствовать момент увода колес, грань их срыва, развитие избыточной или недостаточной поворачиваемости. Да, пару раз, когда я чуть переусердствовал в повороте, система стабилизации моментально включалась в дело, предотвратив печальное развитие событий. Но каждый раз ошибку приходилось осознавать пост-фактум, когда поворот оставался позади. Зато в самом повороте (длинной дуге) система однажды, словно потеряв ориентацию в пространстве, вдруг начала очень мягко, но все-таки подтягивать рулевое колесо "в ноль".

Такие мелочи не попадут в поле зрения при повседневной езде. Поэтому спокойным водителям Q50 с адаптивным рулевым управлением понравится – надо признать, механическое рулевое управление не подарит такой отзывчивости и остроты. Но те, кто хочет выжать из автомобиля максимум, пожалуй, будут разочарованы.

В какой-то момент я поймал себя на мысли, что Q50 стал очень похож на живое существо - водитель, садясь за руль, словно превращается в головной мозг, который через нервную систему проводов дает команды колесам-конечностям. Конечно, пока система "руления по проводам" - скорее игрушка, причем недешевая: с ней машина обойдется минимум в 1 970 000 рублей. C другой стороны, нередко кажется, что с переключением тумблера попадаешь за руль новой машины - так сильно изменение настроек сказывается на характере автомобиля. Так что, маркетологи Infiniti вполне могут обещать клиентам "три машины в одной". А новый мотор очень вовремя сделал эти три машины более доступными.

Технические характеристики (данные производителя):